GPS rēgi slēpj 50 ēnu tankkuģus

Kaut kur Somu līcī naftas tankkuģis PATE nesen pārraidīja navigācijas trajektoriju, kas nesaskanēja ar realitāti. Oficiāla izmeklēšana nav publiski apstiprinājusi, vai iemesls bija iekārtas kļūme, satelītsignāla traucējumi vai apzināta maldināšana. Tomēr gadījums izgaismo pieaugošu problēmu pie Eiropas Baltijas krastiem: kuģus, kas visdrīzāk varētu izraisīt vides katastrofu, kļūst arvien grūtāk precīzi izsekot un vēl grūtāk saukt pie atbildības, ja kaut kas notiek.

Kā tankkuģis kļūst par rēgu

Katram lielam kuģim jābūt aprīkotam ar AIS jeb automātisko identifikācijas sistēmu — radiosignāla raidītāju, kas tuvumā esošajiem kuģiem un krasta stacijām pārraida kuģa identitāti, atrašanās vietu un kursu (IMO). AIS pozīcijas datus saņem no satelītnavigācijas sistēmām jeb GNSS. Ja kuģa satelītuztvērējs tiek traucēts vai tam padod viltotu signālu, kļūdaina kļūst arī AIS pārraide. Visi, kas seko šim kuģim, redz rēgu (IMO/ICAO/ITU kopīgais brīdinājums).

Baltijas jūra jau ir dokumentēta traucējumu zona. EASA, Eiropas Savienības aviācijas drošības aģentūra, šo reģionu min starp teritorijām, kur atkārtojas GNSS darbības pārtraukumi (EASA). Vācijas ārlietu ministrs Johans Vādefūls Baltijas jūru raksturojis kā arvien nozīmīgāku konflikta telpu, kurā parādās sabotāža, spiegošana un GPS traucējumi (n-tv). Zviedrijas viceadmirāle Eva Skūga Hasluma GNSS traucējumus sasaistījusi ar plašāku Krievijas pelēkās zonas spiedienu pret ostām, jūras ceļiem un infrastruktūru (Omni).

Tam pāri nāk ēnu flote. Somijas Robežsardzes aplēses rāda, ka Somu līci ik nedēļu šķērso 30 līdz 50 ēnu flotes naftas tankkuģi, bet vēl desmitiem stāv noenkuroti; satiksmes kontrolieriem jau nācies brīdināt tankkuģus, kas devās sēkļu virzienā (Yle). Tie ir novecojuši kuģi ar neskaidru īpašumstruktūru, ērtības karogiem un bieži nepārbaudāmu apdrošināšanu, kas pārvadā Krievijas naftu garām Rietumu sankcijām. Tik blīvā kuģu satiksmē navigācijas anomālijām ir cita nozīme.

Kurš drīkst brīdināt, uzkāpt uz klāja un apturēt

Eiropas spēja pamanīt aizdomīgus kuģus aug ātrāk nekā tās spēja rīkoties. Problēma ir juridiska, nevis tehniska, un pilnvaru ķēdē ir lieli pārrāvumi.

Satiksmes kontrolieri var brīdināt kuģi par bīstamu kursu. Ostas inspektori, strādājot Parīzes memoranda sistēmā — līgumā, kas ostas valstīm ļauj pārbaudīt ārvalstu kuģus —, var uzkāpt uz klāja un aizturēt kuģi ar drošības trūkumiem, taču tikai pēc tam, kad tas brīvprātīgi ienācis ostā (Paris MoU). Piekrastes valsts nevar apturēt tankkuģi jūrā tikai tāpēc, ka tas izskatās pēc ēnu flotes kuģa vai tā izsekošanas dati šķiet aizdomīgi. Saskaņā ar UNCLOS jeb ANO Jūras tiesību konvenciju ārvalstu kuģiem ir tiesības šķērsot teritoriālos ūdeņus un starptautiskos jūras šaurumus (UNCLOS). Stingrākai iejaukšanās rīcībai vajadzīgs konkrēts pamats: pierādāms piesārņojuma risks, kuģa bezvalstiskums vai viltots karogs.

Dānija kontrolē šauros jūras šaurumus, kas Baltijas jūru savieno ar Ziemeļjūru, un uztur obligātās ziņošanas sistēmas Lielajā Beltā un Ēresundā (BELTREP, SOUNDREP). Tā var prasīt kuģiem identificēties un ievērot satiksmes joslas. Taču ģeogrāfisku šaurumu tā nevar pārvērst par blokādi, nenonākot pretrunā UNCLOS tranzīta caurbraukšanas noteikumiem (UNCLOS III daļa).

Iesaistītās aģentūras šo robu neaizver. EMSA, ES jūras drošības aģentūra, uztur satelītnovērošanu, kas var pamanīt „tumšus” kuģus, kuri izslēdz AIS, taču tai pašai nav pilnvaru uzkāpt uz klāja vai piemērot sankcijas. Valstu krasta apsardzēm, flotēm un ūdens policijām katrai ir sava pilnvaru daļa: viena var patrulēt, cita pārbaudīt ostā, vēl cita sodīt. Nevienai institūcijai nav visas ķēdes — no atklāšanas līdz iejaukšanās lēmumam un rēķina piestādīšanai.

Kad noplūdei nav adresāta

Ja kāds no šiem tankkuģiem uzskrietu uz sēkļa vai sadurtos ar citu kuģi, sekas vispirms skartu tuvāko piekrasti. Starptautiskajā kompensāciju sistēmā vispirms maksā kuģu īpašnieki un apdrošinātāji, bet IOPC fondi jeb Starptautiskie naftas piesārņojuma kompensācijas fondi nodrošina papildu segumu (IMO CLC, IOPC Funds). Šī sistēma darbojas, ja īpašumtiesības ir caurskatāmas un apdrošināšana ir īsta. Ēnu flotes gadījumā pastkastītes uzņēmumi un nepārbaudāms segums var atstāt piekrastes valstis ar tīrīšanas izmaksām, kamēr prasības gadiem ceļo pa ārzonu reģistriem.

Igaunijas vides monitorings uzsver Baltijas jūras ekoloģisko trauslumu: naftas piesārņojums neievēro ne kuģošanas joslas, ne sankciju kategorijas (Keskkonnaportaal). Somijai, Igaunijai, Dānijai, Zviedrijai un Vācijai būtu jārēķinās ar piekrastes tīrīšanu, zvejniecības zaudējumiem un triecienu tūrismam vēl pirms jebkāda kompensācija tiktu izmaksāta, ja tā vispār pienāktu.

Nav publiskotu pierādījumu, kas apstiprinātu PATE neparastās trajektorijas iemeslu. Oficiāla izmeklēšana nav publiskota. Šis gadījums nepierāda Krievijas uzbrukumu. Tas pierāda ko citu: tiesības Baltijas valstīm bieži dod skaidru rīcības pamatu tikai tad, kad risks jau kļuvis konkrēts — pēc ienākšanas ostā, pēc piesārņojuma sākuma vai pēc tam, kad iespējams pierādīt viltotu karogu. Izšķirošais jautājums ir, vai šo plaisu izdosies aizvērt, pirms viena neparasta trajektorija pārtop naftas noplūdē, kurai nav kam piestādīt rēķinu.