Grieķu tankkuģu likme par $10 billion

Grieķijas kuģniecības uzņēmēji pasaules kuģubūvētavās ir pasūtījuši 919 kuģus, bet tankkuģu līgumu vērtība vien 2026. gada pirmajos piecos mēnešos sasniegusi aptuveni 10,2 mljrd. dolāru. Tas ir vairāk nekā 41 % no globālajiem izdevumiem jaunu tankkuģu būvniecībai (Maritimes/Xclusiv). Lielākā daļa šo kuģu ekspluatācijā nonāks tikai 2027.–2030. gadā (Shipping Telegraph). Tā ir kapitāla likme uz nākamās desmitgades tirdzniecības noteikumiem, izdarīta brīdī, kad vēl nav skaidrs, kādu degvielu šie noteikumi prasīs.

Aprēķins ir samērā vienkāršs: oglekļa izmaksas maina to, kuri kuģi pelna. Veca un daudz degvielas patērējoša flote sāk kļūt riskantāka nekā dārgi jaunu kuģu pasūtījumi, pat ja regulējums vēl nav līdz galam nostiprināts.

Kāpēc oglekļa noteikumi dzen pasūtījumus

Komerckuģis kalpo gadu desmitiem, tāpēc šodien pasūtīts kuģis darbosies jau 2030. gadu emisiju un degvielas noteikumu vidē. Divi ES tiesību akti jau maina nozares ekonomiku.

ES emisijas kvotu tirdzniecības sistēma jeb ETS, kurā piesārņotājiem jāpērk atļaujas par savām siltumnīcefekta gāzu emisijām, tagad attiecas arī uz kuģniecību. Lielajiem kuģiem, kas ienāk ES ostās, pienākumi tiek ieviesti pakāpeniski (European Commission, EUR-Lex). Jaunāks un degvielu taupošāks kuģis par vienu reisu maksā mazāk. Tas vien maina flotes atjaunošanas aprēķinu.

Atsevišķā FuelEU Maritime regula, kas pieņemta 2023. gadā, iet tālāk. Tā ierobežo, cik daudz siltumnīcefekta gāzu kuģa degviela drīkst radīt uz vienu enerģijas vienību, tādējādi spiežot īpašniekus domāt ne tikai par dzinēju efektivitāti, bet arī par degvielas sastāvu (Council of the EU, EUR-Lex).

Starptautiskā Jūrniecības organizācija jeb IMO pievieno globālo slāni. Tās spēkā esošie noteikumi prasa kuģiem ievērot projektēšanas efektivitātes un ikgadējās oglekļa veiktspējas standartus, bet 2023. gada stratēģija virza nozari uz neto nulles emisijām „līdz 2050. gadam vai ap to” (IMO). Īpašniekiem nav jāpiekrīt katrai detaļai. Viņiem jānotic, ka vecākus un netīrākus kuģus būs dārgāk ekspluatēt un grūtāk iznomāt. Šī pārliecība jau ir pietiekami plaša, lai pārvietotu miljardus.

Āzija būvē kuģus, Eiropa pārvalda floti

Pasaules kuģubūve ir koncentrēta Ķīnā, Dienvidkorejā un Japānā (UNCTAD). Grieķu pasūtījumos parādās tādas kuģubūvētavas kā „Hengli”, „Hudong-Zhonghua”, „Hanwha Ocean”, „Samsung Heavy Industries” un „Nihon Shipyard” (iMarine, Breakbulk News). Džordža Prokopiu ziņotais pasūtījums 12 VLCC, proti, ļoti lieliem jēlnaftas pārvadātājiem, kas ir lielākie tankkuģi tirgū, „Hudong-Zhonghua” vien pārsniedz 1,3 mljrd. dolāru (Shipping Herald). Eiropas kontrolēts kapitāls šajā gadījumā nenozīmē Eiropas rūpnieciskās darba vietas.

Eiropa iegūst šaurāku daļu: reģistrācijas maksas, kuģu pārvaldību, apdrošināšanu un juridiskos pakalpojumus. Kipra sacenšas tieši par šo posmu, piedāvājot tonnāžas nodokļa režīmu, kur nodoklis balstīts kuģa izmērā, nevis peļņā, īpašniekiem un pārvaldītājiem ar reālu darbību Limasolā (Cyprus Mail, Connor Legal). Jo vairāk kuģu ir globālajā flotē, jo asāka kļūst konkurence par to, kur tie reģistrēti, apdrošināti un pārvaldīti.

Zaudētāji ir redzamāki. Vecāku kuģu īpašniekiem aug oglekļa izmaksas, kas samazina maržas. Mazāki operatori bez kapitāla jaunu kuģu pasūtīšanai riskē tikt izspiesti no tirgus. Kravu īpašniekiem var nākties segt daļu no atbilstības izmaksām augstākās frakta likmēs, proti, cenā par preču pārvadāšanu. Arī paši pasūtītāji uzņemas būtisku risku: piegādes koncentrējas 2027.–2030. gadā, un, ja pārāk daudz kuģu ienāks tirgū vāja tirdzniecības pieauguma laikā, likmes kritīs un ieguldījums var kļūt zaudējumus nesošs (UNCTAD).

Degvielas jautājums, uz kuru vēl nav atbildes

Daudzi jaunie kuģi ir divu degvielu kuģi: tie var izmantot gan parasto bunkurdegvielu, gan alternatīvu, piemēram, sašķidrināto dabasgāzi vai metanolu. DNV dati rāda, ka alternatīvo degvielu kuģu pasūtījumi ir aktīvi un tos vada sašķidrinātā dabasgāze, taču tas nepierāda, ka šī degviela pēc desmit gadiem atbildīs emisiju noteikumiem (DNV AFI). „Maersk” ir licis uz kuģiem, kas spēj izmantot metanolu (Maersk). Amonjaks komerciālā mērogā vēl nav pierādīts. Arī IMO sarunas par globālu degvielas standartu turpinās (IMO).

Paliek būtiski robi. Cik liela daļa no 919 kuģu pasūtījumu portfeļa ir divu degvielu kuģi? Cik daudz finansēts ar parādu, un kas to izsniedzis? Vai vecākie grieķu kuģi tiek nodoti metāllūžņos vai turpinās kuģot līdzās jaunajai flotei? No šīm atbildēm būs atkarīgs, vai runa ir par sakārtotu flotes atjaunošanu vai jaudas pārpalikumu.

Grieķu kuģu īpašnieki pērk elastību, pirms noteikumi kļuvuši skaidri. Vai šis spriedums atmaksāsies, noteiks frakta tirgi, degvielas infrastruktūra un oglekļa regulējums, kas līdz galam nebūs nostiprināts brīdī, kad lielākā daļa šo kuģu jau būs jūrā.