Hormuza apdrošināšana sasniedz 10%

Kara riska apdrošināšana vienam reisam caur Hormuza šaurumu pieaugusi no aptuveni 0,25 % līdz 4–5 % no kuģa korpusa vērtības, bet atsevišķos piedāvājumos sasniegusi 10 % (S&P Global, DW). Neviens cauruļvads nav pārrauts. Neviens terminālis nav apturēts. Taču izmaksas jau ir īstas, un tās sāk pārvietoties caur Eiropas enerģētikas sistēmu.

Hormuza šaurums, kur Persijas līcis sašaurinās starp Irānu un Omānu, 2025. gada pirmajā pusē nodrošināja gandrīz 21 miljonu barelu dienā jēlnaftas un naftas produktu plūsmu. Tas ir aptuveni piektā daļa no pasaules ar naftu saistītā piedāvājuma (CFR). Pēc jaunajiem ASV un Irānas triecieniem jūlija sākumā kuģu satiksme strauji saruka. Londonas jūras apdrošināšanas tirgu koordinējošā Lloyd’s Market Association uzsvēra, ka kara riska apdrošināšana joprojām esot pieejama, bet kuģi no maršruta izvairoties apkalpju un kuģu drošības dēļ (LMA). Maršruts nav juridiski slēgts. Tas kļūst komerciāli arvien mazāk pievilcīgs.

Kā apdrošināšana ietekmē gāzes cenu

Apdrošināšana ir pirmais filtrs. Kad prēmijas strauji kāpj, kuģu īpašnieki šo izmaksu pārnes čartera līgumos kā kara riska piemaksu. Apkalpes var atteikties doties reisā. Čarterētāji var atteikties maksāt piemaksu. Kravas gaida zemāka riska brīdi. Kuģu kļūst mazāk, tie, kas kuģo, maksā dārgāk, un risks nonāk preču cenu etalonos vēl pirms ir apstiprināts jebkāds piegādes pārrāvums.

Eiropas gāzes cenas reaģēja dažu stundu laikā. 13. jūlijā nākamā mēneša Nīderlandes TTF līgums, kas ir galvenais Eiropas vairumtirdzniecības gāzes etalons, atvērās ap 50,4 €/MWh, aptuveni par 3,5 % augstāk nekā iepriekšējā sesijā (OilPrice, TradingPedia).

TTF cena jau iepriekšējā nedēļā bija pieaugusi par vairāk nekā 15 %. Četri Nīderlandes enerģijas piegādātāji uz to reaģēja, palielinot fiksētos gāzes tarifus par 1,2–1,5 % (Energievergelijk). Līča krīzei nav jāaptur gāzes plūsma, lai tā mainītu cenu, ko Nīderlandes mājsaimniecība maksā par jaunu līgumu.

Itālijas aizstāšanas tests

Itālija parāda, kas notiek, kad izmaksu ķēde sasniedz valsti, kurai šis maršruts ir būtisks. Vairāk nekā 46 % Itālijas sašķidrinātās dabasgāzes 2024. gadā nāca no Kataras (BNP Paribas). Pēc tam, kad QatarEnergy esot izsludinājusi nepārvaramas varas apstākļus piegādēm caur Hormuzu, Itālijas Adriatic LNG terminālis Porto Tollē saglabāja apjomus tuvu ierastajam līmenim, Kataras kravas aizstājot ar ASV kravām, vēsta Itālijas enerģētikas prese. Elektroapgāde turpinās. Taču iepirkumi tūlītējā tirgū maksā vairāk nekā ilgtermiņa Kataras līgumi, un aizstāšana darbojas tikai tik ilgi, kamēr ASV sašķidrinātā dabasgāze ir pieejama par pieņemamu cenu.

Eni vadītājs Klaudio Deskalci Itālijas parlamentam sacīja, ka problēma neaprobežojas ar jēlnaftu: pēc Krievijas piegāžu samazināšanas aptuveni 60 % kontinenta dīzeļdegvielas un aviācijas degvielas nākot no Līča, bet Eiropas pārstrādes jaudas esot sarukušas (Corriere della Sera). Tie ir uzņēmuma vadītāja apgalvojumi, nevis neatkarīga statistika. Tomēr Deskalci atrodas tieši tajā piegādes ķēdē, kuru apraksta.

Spānijas situācija ainu sarežģī. Madride uzsver, ka tās tiešā atkarība no Hormuza ir neliela, bet Spānijai ir lielākā sašķidrinātās dabasgāzes regazifikācijas jauda ES. Taču termināļi, kas spēj izkraut gāzi, paši par sevi nepadara deficīta kravu lētāku. Kad globāls risks sadārdzina robežkravu, Spānijai jākonkurē ar Āziju un visiem pārējiem pircējiem (El País). Infrastruktūra dod elastību, nevis imunitāti.

Ko ES var un nevar kontrolēt

ES ārpolitikas vadītāja Kaja Kallasa uzdevumu formulēja kā kuģošanas aizsardzību „gan Līcī, gan Sarkanajā jūrā” (EEAS). Eiropas Komisija uztur pozīciju, ka gāzes krātuvju mērķi joprojām ir sasniedzami un brīvā sašķidrinātās dabasgāzes importa jauda dod rezervi. Taču ASPIDES, 2024. gadā izveidotās ES jūras misijas Sarkanās jūras kuģošanas aizsardzībai, paplašināšana Hormuza virzienā esot strīdīga; Spānija un Itālija dodot priekšroku diplomātijai, nevis plašākām militārām saistībām.

ES var pārvaldīt krājumus. Tā nevar noteikt apdrošināšanas prēmiju, čartera likmi vai kara riska piemaksu, no kuras ir atkarīgs, vai kuģis vispār dodas ceļā. Eiropai nav vajadzīga pilnīga Hormuza slēgšana, lai izjustu zaudējumus. Pietiek, ja apdrošinātāji, kuģu īpašnieki, apkalpes un čarterētāji katrā reisā atsevišķi secina, ka risks vairs nav cenas vērts. Šis process jau ir sācies.