Hormuzā tankeru plūsma krīt par 60%

Trešdien Hormuza šaurumu šķērsoja 13 naftas tankkuģi, lai gan nedēļu iepriekš vidēji tie bija 33 (CNBC). Kursu mainīja arī trīs Kataras sašķidrinātās dabasgāzes kuģi un Indijas supertankkuģis ar diviem miljoniem barelu Kuveitas jēlnaftas. Neviena valdība nav izsludinājusi blokādi, taču jūras izlūkošanas uzņēmums Windward maršrutu raksturo kā „funkcionāli apstrīdētu” (CNBC). Eiropai šī atšķirība ir svarīga: izmaksas tagad rodas tieši starp formāli atvērtu un komerciāli izmantojamu kuģošanas ceļu.

Privāto lēmumu ķēde

Valdības var vienoties par pamieru. ASV un Irānas 17. jūnijā parakstītā vienošanās noturējās 19 dienas, līdz 6. un 7. jūlijā uzbrukumos pie šauruma tika bojāti trīs kuģi (Al Jazeera, AP News). Pēc tam Eiropas enerģijas cenu sāk noteikt privātu dalībnieku lēmumi, un katrs posms pievieno kavēšanos.

Apdrošinātāji nosaka kara riska prēmijas. Kuģu īpašniekiem jāizlemj, vai doties reisā. Naftas pārstrādes uzņēmumi vērtē, cik ātri mainīt produktu cenas. Tirgotāji izmaksas pārnes uz patērētājiem tik strauji, cik to ļauj konkurence. Eiropas Centrālā banka, eirozonas monetārā iestāde, reaģē tikai tad, kad šoks jau parādījies patēriņa cenās. Kad Frankfurte sāk rīkoties, tankkuģa kapteinis savu lēmumu jau ir pieņēmis.

Cik tagad maksā šis maršruts

Kara riska prēmijas sasniegušas aptuveni 2,5 % no kuģa apdrošinātās vērtības par septiņu dienu tranzītu, bet kravu pārvadājumu tarifi maršrutos starp Āziju un Eiropu bijuši apmēram 20 % virs pirmskrīzes līmeņa (Eurogroup Consulting). Dānijas kuģniecības uzņēmumi Maersk un Norden apstākļus novērtēja kā pārāk neskaidrus, lai turpinātu kuģot caur šaurumu (Børsen).

Viens naftas produktu kravas pārvadājums no Apvienotajiem Arābu Emirātiem uz Ziemeļrietumeiropu tika noslēgts par aptuveni 10 milj. dolāru, vairāk nekā divreiz dārgāk nekā janvārī (OPIS).

Jēlnaftas cenu etaloni ir atkāpušies, tāpēc šoks izskatās mazāks, nekā tas ir patērētājam. Eiropas mājsaimniecības un uzņēmumi nepērk jēlnaftu. Tie pērk dīzeļdegvielu, aviācijas degvielu, kurināmo un gāzi, kuru cenās iekļaujas pārvadājumi, apdrošināšana, pārstrāde un mazumtirdzniecības uzcenojumi. Šīs izmaksas pielāgojas daudz lēnāk nekā biržas cena. Turklāt katra valsts tās uzsūc atšķirīgi.

Francijā TotalEnergies vadītājs Patriks Pujannē lēsis, ka degvielas cenām pie uzpildes stacijām vajadzēšot trīs līdz četrus mēnešus, lai normalizētos, jo fraktēšanas līgumi un kuģošanas risks atpaliek no jēlnaftas cenas (Le Monde). Nīderlandē konkurences uzraugs ACM secināja, ka cenas uzpildes stacijās nav atgriezušās pirmskrīzes līmenī, jo vairumtirdzniecības un pārstrādes izmaksas palikušas paaugstinātas (ACM). Itālijā ir arī vietējs faktors: nozares organizācija Unem aprēķinājusi, ka kopš februāra lielāko daļu dīzeļdegvielas sadārdzinājuma noteikušas pārstrādes maržas, nevis jēlnafta, bet 4. jūlijā beidzusies akcīzes atlaide degvielai cenu palielināja vēl par aptuveni 0,061 € litrā neatkarīgi no Persijas līča krīzes (Auto.it, Motor1). Tas, ko vēlētāji redz degvielas čekā, ir atkarīgs ne tikai no barela cenas, bet arī no nodokļiem un pārstrādes struktūras konkrētajā valstī.

Frankfurtes ierobežojumi

Eiropas Centrālā banka 2. jūlijā aplēsa, ka ilgstoši traucējumi Persijas līcī eirozonas inflāciju 2027. gada maksimumā varētu palielināt par 1,3 procentpunktiem un apdraudēt līdz 3 % ražošanas (ECB). ECB Padomes loceklis Fabio Paneta brīdināja, ka banka nevar apņemties ievērot fiksētu procentlikmju trajektoriju, kamēr enerģijas tirgi ir nestabili (Banca d'Italia). Piedāvājuma šoks, kas vājina izaugsmi, runā par labu zemākām procentlikmēm. Piedāvājuma šoks, kas ceļ inflāciju, liek nesteigties ar likmju samazināšanu. Abas ietekmes vienlaikus nonāk Frankfurtē, bet ECB nav instrumenta, ar ko atvērt kuģošanas ceļu.

Eiropa nevar kontrolēt Hormuzu, piespiest kuģu īpašniekus doties reisā vai noteikt riska prēmijas, no kurām atkarīgs, vai krava vispār kustas. Tirgus jau cenu veido tā, it kā šī kontrole būtu zaudēta.