Hutieši apdraud Yanbu naftas ceļu

Bābelmandeba šaurums atrodas starp Jemenu un Džibutiju. Tas ir tikai 29 kilometrus plats, bet jūnijā pa šo ceļu pārvadāja ap 7,4 miljoniem barelu naftas dienā jeb aptuveni 7 % no pasaules ieguves (Straits Times). 20. jūlijā Jemenas hutieši paziņoja par jūras blokādi pret Saūda Arābijas kuģiem šajā koridorā (Al Jazeera). Lai tas paceltu degvielas izmaksas Eiropā, nav jānogremdē neviens kuģis. Pietiek ar draudu, kas katram caur šo maršrutu vestam barelam pievieno slēptu riska piemaksu.

Paziņojums trāpīja vietā, kur Saūda Arābijas eksporta loģistika bija kļuvusi visievainojamākā. Kad Hormuza šaurums, šaurā izeja no Persijas līča, komerciālajiem pārvadājumiem kļuva pārāk riskants, Saūda Arābijas „Aramco” novirzīja piegādes pa rezerves ceļu — Austrumu–Rietumu cauruļvadu no austrumu naftas laukiem līdz Janbu ostai Sarkanās jūras piekrastē. „Aramco” noslogoja līniju līdz maksimālajai jaudai — 7 miljoniem barelu dienā (Arab News). Sūtījumi caur Janbu pieauga līdz aptuveni 4 miljoniem barelu dienā, salīdzinot ar apmēram 973 000 gadu iepriekš (Al Jazeera).

Saūda Arābija vienu šauro vietu apgāja, satiksmi koncentrējot citā. Hutiešiem, kas kopš 2023. gada beigām Sarkanajā jūrā uzbrukuši vairāk nekā 100 kuģiem, tagad ir daudz vairāk mērķu, pret kuriem vērst draudus (The Deep Dive).

Kā izmaksas virzās uz ziemeļiem

Cenu kāpums rodas vairākos slāņos, un katrs no tiem Eiropas degvielas rēķinu palielina vēl pirms pazūd kaut viens barels.

Vispirms — apdrošināšana. Kara riska prēmijas, proti, papildu maksa par kuģa ieiešanu konflikta zonā, pēc blokādes paziņojuma aptuveni dubultojās: no 0,3 % līdz ap 0,75 % no kuģa vērtības (BoE Report, Forbes). Kuģiem, kas Sarkano jūru apiet pilnībā, jābrauc apkārt Labās Cerības ragam Āfrikas dienvidos. Tas katram reisam pievieno 10 līdz 20 dienas un piesaista tankkuģus, kuri citādi vestu citas kravas (Interactive Brokers).

Tad seko pašas degvielas cenas. Ziemeļrietumeiropas benzīna pārstrādes maržas — starpība starp cenu, ko pārstrādātāji maksā par jēlnaftu, un ieņēmumiem no degvielas pārdošanas — pietuvojās četru gadu augstākajam līmenim, aptuveni 44,43 dolāriem par barelu (Investing.nl). Spriedze reģionā jau līdz 17. jūlijam bija pacēlusi „Brent” cenu, kas ir Eiropas etaloncena, līdz 88,10 dolāriem par barelu, par 4,59 % vairāk nekā iepriekš. Formālais blokādes paziņojums šim līmenim pievienoja vēl vienu riska kārtu (Investing.com).

Eiropā visjutīgākais punkts ir aviācijas degviela. Jūnijā ap 94 % aviācijas degvielas, kas uz Eiropu tika vesta no reģioniem uz austrumiem no Suecas, šķērsoja Suecas kanāla sistēmu (Cyprus Shipping News). Šāda atkarība no viena koridora padara Eiropas aviāciju īpaši ievainojamu. „Eni” vadītājs Klaudio Deskalsi brīdināja, ka galvenā problēma ir tieši pārstrādātie produkti: Itālijai esot tikai 46 dienu aviācijas degvielas rezerves, turklāt krājumi aprīlī jau bija sarukuši par 8 % (Corriere, Marketscreener).

Kas maksā un kas vēl nav skaidrs

Pirmie riska piemaksu uzņemas pārstrādātāji, kuri kravas pērk īsā termiņā. Pēc tam seko aviokompānijas, jo aviācijas degviela ir viena no lielākajām to darbības izmaksām, bet Eiropas piegādes gandrīz pilnībā nāk pa šo koridoru. Nākamie rindā ir kravu pārvadātāji un lauksaimniecības nozares, kas atkarīgas no dīzeļdegvielas. Patērētāji to sajūt pēdējie, daļēji tāpēc, ka degvielas nodokļi Eiropā slāpē tiešu jēlnaftas cenu kustības pārnesi uz uzpildes stacijām, daļēji tāpēc, ka cenu fiksēšanas līgumi dažām nozarēm uz laiku dod aizsardzību.

Tomēr ir būtiska atruna. Neviens neatkarīgs avots nav apstiprinājis, ka blokāde tiek fiziski īstenota. Kuģu izsekošanas dati līdz jūlija vidum neuzrādīja skaidru satiksmes kritumu (The Deep Dive, TankerMap). Saūda Arābijas naftas iekraušana šajā reģionā divu nedēļu laikā kritās par 36 %, taču tas rāda komerciālu piesardzību — kuģu īpašnieki izvēlas citus maršrutus —, nevis piespiedu slēgšanu (The National).

Kuģu īpašnieki un apdrošinātāji risku jau ir iecenojuši. Tāpēc blokāde strādā arī bez pārtverta tankkuģa. Katrs pāradresēts reiss, katra dubultota apdrošināšanas prēmija un katra papildu nedēļa jūrā kļūst par piemaksu, kas no kuģošanas uzņēmumiem pāriet uz pārstrādes rūpnīcām, lidostām un pasažieriem. Vai hutieši šo draudu spēs uzturēt nedēļām vai mēnešiem, atkarīgs no militāras spējas, ko viņi vēl nav parādījuši. Cenas reakcija pierādījumus nav gaidījusi.