Hutiešu draudi dzen kuģus ap Āfriku

Tankkuģi atkal novēršas no Sarkanās jūras. Hutiešu draudi bloķēt kuģus, kas dodas uz Saūda Arābiju, daļai pārvadātāju liek izvēlēties maršrutu apkārt Āfrikas Labās Cerības ragam. Tas pievieno tūkstošiem jūras jūdžu un vairāk nekā nedēļu ceļam starp Āzijas rūpnīcām un Eiropas ostām (in.gr). Izmaksas jau redzamas frakta likmēs, degvielas rēķinos un apdrošināšanas prēmijās. Patērētāju cenās tās nonāk lēnāk un nevienmērīgi, jo katram piegādes ķēdes posmam atsevišķi jālemj, vai izmaksas uzņemties pašam vai pārlikt tālāk.

Garāks ceļš, mazāk pieejamu kuģu

Kuģiem, kas izvairās no Bābelmandeba šauruma — šaurās ieejas Sarkanajā jūrā no dienvidiem — apkārt Āfrikai jāveic aptuveni 3000–3500 papildu jūras jūdžu (Forbes). Tipiskam konteinerkuģa reisam starp Āziju un Eiropu tas pievieno 10–14 dienas (Nation Thailand). Naftas tankkuģiem ceļā no Persijas līča uz Roterdamu brauciens gandrīz dubultojas — no aptuveni 20 dienām līdz vairāk nekā 35 dienām (xpert.digital).

Papildu dienas nozīmē ne tikai lielāku degvielas patēriņu. Tās samazina flotes faktisko jaudu. Jūras pārvadājumu piedāvājumu nenosaka tikai kuģu skaits; to nosaka arī tas, cik reisus šie kuģi spēj veikt noteiktā laikā. Ja katrs turp un atpakaļ brauciens kļūst par divām nedēļām garāks, tā pati globālā flote pārvadā mazāk kravas. Viena aplēse liecina, ka maršruti apkārt Labās Cerības ragam no tirgus izņem aptuveni 2,5 miljonus TEU — divdesmit pēdu ekvivalenta vienību, standarta konteineru mēru (Maritime Professional).

Kur paliek nauda

Mazāka pieejamā jauda ceļ frakta likmes. Konteineru pārvadājumu cena no Ķīnas uz Itāliju pieaugusi par 20 %, un gaidāmas papildu piemaksas (Shipping Italy). Hapag-Lloyd, viena no lielākajām Eiropas konteineru līnijām, ziņojusi, ka krīzes radītās izmaksas papildu degvielai, apdrošināšanai un ostu uzglabāšanai sasniedz 50–60 milj. ASV dolāru nedēļā (drweb.de).

Atsevišķs slānis ir apdrošināšana. Kara riska prēmijas — maksa, ko kuģu īpašnieki maksā par reisu caur uzbrukumu zonu — pēc jauniem hutiešu draudiem kāpušas līdz aptuveni 0,3–0,75 % no kuģa korpusa vērtības (Whalesbook, Hyperexponential). Kuģim, kas apdrošināts par 100 milj. ASV dolāru, prēmijas kāpums no 0,3 % līdz 0,7 % nozīmē aptuveni 700 000 ASV dolāru papildu izmaksu par vienu tranzītu (Indoneo). Šīs prēmijas tiek sarunātas privāti, tāpēc precīzi skaitļi atšķiras, taču publiski pieejamie signāli rāda vienā virzienā.

Pirmais rēķins nonāk pie pārvadātājiem, fraktētājiem un apdrošinātājiem. Viņi to atgūst ar piemaksām un līgumu pārslēgšanu. Nākamais posms ir importētāji: preces ilgāk atrodas jūrā, tāpēc uzņēmumiem par krājumiem jāmaksā agrāk, bet ieņēmumi no pārdošanas ienāk vēlāk. Tas iesaldē naudu precēs, kas vēl nav sasniegušas noliktavu vai veikalu. Tikai tad, kad mazumtirgotājiem un ražotājiem jāizšķiras starp zemāku peļņu un cenu celšanu, spiediens nonāk līdz pircējam.

Itālija maksā vairāk, Dānija nopelna vairāk

Tāpēc šis nav tūlītējs cenu šoks. Vācijas loģistikas avoti apraksta augošas transporta izmaksas, bet norāda, ka piegāžu trūkums — rūpnīcu apstāšanās vai izejvielu izsīkums — pagaidām nav iestājies (VerkehrsRundschau). Arī oficiālajos eirozonas datos nav atsevišķi redzams, cik lielu daļu pašreizējās inflācijas rada Sarkanās jūras traucējumi (ECB).

Riska ģeogrāfija Eiropā dalās starp valstīm, kas pārvadā preces, un valstīm, kam pieder kuģi. Itālija pa jūru pārvieto aptuveni 25 % no savas tirdzniecības vērtības un 49 % no apjoma, kas to padara par vienu no vairāk pakļautajām Eiropas ekonomikām (Canale Energia). Itālijas mazajiem un vidējiem uzņēmumiem ar ierobežotām naudas rezervēm trieciens ir tiešāks: tiem jāmaksā vairāk par importu no Ķīnas, bet ātri bojājošos preču, piemēram, kivi un ābolu, eksportā ilgāks ceļš samazina peļņas rezervi (Legacoop Agroalimentare). Dānija atrodas pretējā pusē: Maersk ieņēmumi pieaug un krītas kopā ar konteineru likmēm (Euroinvestor). Grieķijas kuģu īpašnieki gūst labumu no tā paša mehānisma, jo augstākas frakta likmes palielina kuģu īpašnieku ienākumus, kamēr ostām, kuras ir atkarīgas no tranzīta apjoma, draud kravu plūsmas samazināšanās.

Šis modelis atkārtojas visā kontinentā: lielajiem pārvadātājiem un kuģu īpašniekiem ir cenu noteikšanas spēks, mazajiem importētājiem un ražotājiem tā nav. Loģistikas izmaksu pieaugums vissmagāk skar uzņēmumus, kas ir pārāk mazi, lai pārslēgtu līgumus, uzturētu lielus drošības krājumus vai ātri nomainītu piegādātājus. Izmaksu kāpums ir redzams frakta tirgos, apdrošināšanas cenās un degvielas rēķinos. Nezināmais ir tas, cik ilgi mazākie uzņēmumi to spēs absorbēt, pirms cels cenas, atliks pasūtījumus vai samierināsies ar zemāku peļņu.