Irāna slēdz Hormuza šaurumu

Irāna paziņoja, ka Hormuza šaurums ir slēgts. ASV dažu stundu laikā atbildēja ar triecienu. Kuģi pa šaurumu joprojām pārvietojas. Taču Eiropas tirdzniecībai svarīgais jautājums nav atrisināts: vai kapteiņi, apdrošinātāji, bankas un karoga valstis, no kurām atkarīga kuģošana, šo maršrutu vēl uzskata par normālu.

12. jūlijā Irānas Revolucionārā gvarde uzbruka ar Kipras karogu kuģojošam konteinerkuģim M/V GFS Galaxy (Straits Times/Reuters). Pēc tam Teherāna ceturto reizi kopš jūnija paziņoja par šauruma slēgšanu. Katrs šāds cikls — paziņojums, uzbrukums un daļēja satiksmes atjaunošanās — apdrošinātājus un kuģu operatorus padara piesardzīgākus.

Pašam paziņojumam nav juridiska spēka. ANO Jūras tiesību konvencija, kas regulē okeānu izmantošanu, piekrastes valstīm aizliedz bloķēt tranzītu caur starptautiskiem jūras šaurumiem (UNCLOS Part III). Irānas ietekmes instruments ir citur.

Trīs vārti, bez kuriem kuģošanas ceļš nedarbojas

Kuģošanas maršruts komerciāli var pārstāt darboties agrāk nekā fiziski. Lai kuģis dotos reisā, jāstrādā trim sistēmām: jūras drošības brīdinājumu kanālam, ko izmanto komerciālie operatori, navigācija jāatzīst par pietiekami drošu; apdrošinātājiem jāpiedāvā kara riska segums par cenu, ko iespējams samaksāt; bankām jāspēj apstrādāt maksājumus bez sankciju riska.

Visas trīs sistēmas ir zem spiediena. ASV atbalstītais Jūras informācijas kopīgais centrs, uz kuru paļaujas komerciālie pārvadātāji, kuģiem ieteicis izmantot paplašinātu dienvidu maršrutu un Hormuza draudu līmeni novērtējis kā smagu (Mint). Kara riska apdrošināšanas prēmijas īslaicīgi pieauga līdz 10 % no kuģa vērtības, pirms samazinājās līdz aptuveni 1–3 %, dažkārt cenu nosakot tikai dažas stundas pirms izbraukšanas (CNN). Pat pēc daļējas satiksmes atjaunošanās prēmijas saglabājas paaugstinātas (Insurance Asia).

Trešais risks ir sankcijas. Irāna pieprasa kuģiem izmantot tās apstiprinātu maršrutu. ASV Finanšu ministrija ir brīdinājusi, ka maksājumi vai garantijas par drošu caurbraukšanu, ja tajos iesaistītas ar Revolucionāro gvardi saistītas struktūras, var radīt sankciju risku (OFAC). Pārvadātājs, kas pakļaujas Irānas kanālam, var nonākt sankciju zonā. Pārvadātājs, kas to ignorē, uzņemas lielāku fizisko un apdrošināšanas risku. Trīs vārti velk pretējos virzienos.

Eiropa var izvairīties no deficīta un tomēr maksāt vairāk

Eiropas tiešā atkarība no Hormuza ir mazāka, nekā varētu šķist pēc krīzes atspoguļojuma. Spānija norāda, ka caur šaurumu iet tikai ap 5 % tās naftas un 2 % gāzes, bet valsts rīcībā ir vairāk nekā 90 dienu rezerves (El País, Infobae/EFE). Polijas gāzes importa jauda pēc vairākiem gadiem, kuros tika aizstātās Krievijas piegādes, tagad par 63 % pārsniedz patēriņu (Business Insider Polska).

Tomēr miera laikā caur Hormuzu iet aptuveni 20–25 % pasaules naftas tirdzniecības (HVG 360). Ja šī plūsma tiek apdraudēta, reaģē etaloncenas, un Eiropā tas nonāk līdz degvielas uzpildes stacijām. Ungārijā dīzeļdegvielas etaloncena vienā tirdzniecības sesijā pieauga gandrīz par 13 %, kamēr jēlnafta sadārdzinājās par aptuveni 6 % (Telex/G7). Eiropas Komisija atzinusi, ka tās galvenās bažas ir cenu kāpums, nevis fiziska piegāžu nepieejamība (El Periódico de la Energía). Starptautiskās Enerģētikas aģentūras vadītājs Fatihs Birols to formulēja asāk: Eiropai būtu „smaga kļūda” uzskatīt, ka tā jau ir drošībā (Euronews).

Kurš patiesībā lemj, vai kuģi dosies ceļā

Francija un Lielbritānija ir skaidrāk iezīmējušas Eiropas militāro pozīciju: aizstāvēt kuģošanas brīvību, balstīt centienus caur Omānu un nepievienoties Vašingtonas triecienu kampaņai (French communiqué). NATO sabiedrotie ar Persijas līča valstīm ir apsprieduši Hormuzu, taču izvietošanai būtu vajadzīgs jauns politisks lēmums (NATO, Reuters/KFGO). ES Sarkanajā jūrā ir aizsardzības misija Aspides. Tā aizsargā tirdzniecības kuģus, taču nav veidota karam ar valsts jūras spēkiem (Council Decision 2024/583).

Eskorta misijas pašas par sevi neatrisina komerciālo jautājumu. Malta, viens no lielākajiem Eiropas kuģu reģistriem, nav publiski sniegusi konstatējamas vadlīnijas savai flotei, lai gan draudu līmenis novērtēts kā smags. Saskaņā ar ANO Jūras tiesību konvenciju Maltai jāuzrauga kuģi, kas kuģo ar tās karogu. Šis klusums parāda, kur patiesībā tiek pieņemti lēmumi: pie apdrošinātājiem, kas nosaka kara riska prēmijas; atbilstības speciālistiem, kas pārbauda maksājumus; un reģistru administratoriem, kas vērtē juridisko atbildību. Viņi nosaka, vai ar Eiropu saistīti kuģi tiešām dosies reisā.

Maršruts ir atvērts. Lai tas atkal būtu komerciāli izmantojams, karoga valstīm, apdrošinātājiem un bankām jāpasaka, ar kādiem nosacījumiem tie ir gatavi strādāt. Līdz šim tas nav noticis.