Kaub’s mērs bremzē Reinas kravas

Šonedēļ gar Kaubu pa Reinu pabrauca kravas kuģis ar aptuveni 180 tonnām kravas. Tas bija paredzēts 1 200 tonnām (Argus). Reins formāli nav slēgts kuģošanai. Tas arī nav vajadzīgs. Kad ūdens līmenis nokrītas tik zemu, kuģiem jāiet vieglākiem, lai neuzsēstos uz grunts, un tie var vest tikai nelielu daļu no parastās kravas. Tirdzniecības jauda sabrūk vēl pirms iestādes aizliedz kuģošanu. Papildu izmaksas jau redzamas Francijas degvielas uzpildes stacijās, Vācijas ķīmiskajās rūpnīcās un Beļģijas būvlaukumos.

Seši centimetri šaurākajā vietā

Kauba, šaurs Reinas posms starp Koblencu un Maincu, ir seklākais punkts, kas nosaka satiksmi starp Ziemeļjūras ostām un Reinas augšteci. Ūdens līmeņa rādītājs tur 14. augustā noslīdēja līdz sešiem centimetriem un nākamajā rītā pārspēja arī šo rekordu (Tagesschau, nrw-lokal). Šis rādījums nav upes faktiskā dziļuma mērījums. Tas tiek aprēķināts pret fiksētu atskaites punktu, un kuģi var izbraukt arī tad, ja skaitlis ir viencipara līmenī (n-tv). Taču tie izbrauc gandrīz tukši.

Liellaivas pašlaik ved aptuveni 15–35 % no parastās kravas (Reuters/WSAU). Rietumeiropas rūpniecībai Reins ir galvenā beramkravu un šķidro kravu maģistrāle: pa to gadā pārvadā aptuveni 300 miljonus tonnu ķīmisko vielu, degvielas, tērauda, graudu un būvmateriālu (CCNR). Ja vienā reisā var aizvest tikai ceturtdaļu ierastā apjoma, katra tonna kļūst dārgāka. Liellaiva, kas agrāk piegādāja 2 400 tonnu dīzeļdegvielas, tagad atved dažus simtus tonnu. Piemaksas krājas ar katru reisu.

Kur nonāk izmaksas

Pirmā triecienu sajuta Francijas austrumu daļa. Elzasā degviela parasti pienāk ar liellaivām no Ziemeļeiropas ostām, bet zemais ūdens līmenis augšpus Strasbūras šo piegādes līniju ir pārtraucis. 14. augustā par piegādes problēmām ziņoja 14 % Grand Est reģiona degvielas uzpildes staciju, bet aptuveni trešdaļai Elzasas staciju trūka vismaz viena degvielas veida (Boursorama, TF1). Francijas iestādes atļāva smagajām autocisternām kursēt arī 15. augusta svētku nedēļas nogalē, lai stacijas varētu papildināt krājumus no noliktavām tālāk rietumos (Le Parisien).

Degvielas pārvadāšanas cena ar liellaivu maršrutā no Roterdamas uz Karlsrūi kopš jūnija beigām ir aptuveni trīskāršojusies. Augusta vidū piemaksas, atkarībā no avota, sasniedza 150–215 eiro par tonnu (RFI, France24). BASF, kura Ludvigshāfenes komplekss 75 % Eiropas izejvielu saņem pa ūdeni, dažām produktu līnijām ir izsludinājis nepārvaramas varas apstākļus. Praktiski tas nozīmē, ka uzņēmums klientiem signalizē: piegādes var nebūt iespējamas, jo upe vairs nespēj droši atvest izejvielas (C&EN, Insurance Journal).

Beļģijā būvuzņēmumiem par smilšu un grants pārvadāšanu jāmaksā zemā ūdens līmeņa piemaksas 8–17 € par tonnu apmērā, bet liellaivām vajadzīgi četri reisi tam, ko agrāk varēja aizvest vienā (GVA). Nīderlande zaudē mazāk, jo atrodas tuvāk jūrai un tai ir vairāk piekrastes ūdensceļu alternatīvu. Roterdama ziņoja, ka uz Reinu virzītais kravu apjoms ir vairāk nekā par 10 % zem ierastā līmeņa, kuģiem esot piekrautiem par 30–35 %, nevis parastajiem 70 % (WNL). Taču ING ekonomists Riko Lūmans norādīja, ka Nīderlandes uzņēmumi var izmantot šīs alternatīvas, pirms seklā Reinas vidusdaļa kļūst par saistošo ierobežojumu (BusinessWise).

Katram rezerves ceļam ir savs sašaurinājums

DB Cargo paziņoja, ka varētu nodrošināt 900 kravas vagonu, kas uz papīra būtu pietiekami aptuveni 200 iekšzemes kuģu aizstāšanai (Tagesschau, Zeit). Tas ir plānošanas skaitlis, nevis jau pieejama jauda. Dzelzceļa remontdarbi jau ierobežo svarīgu Reinas koridoru (Kuehne+Nagel), un autoceļi nav vienkāršāka izeja: viena pilna dīzeļdegvielas kuģa aizstāšanai vajadzīgas aptuveni 89 autocisternas (ingenieur.de). Vācijai visā flotē ir aptuveni divpadsmit īpaši zemam ūdens līmenim paredzētu kuģu (ZDFheute). Šīs plakandibena liellaivas var izbraukt seklākus posmus, bet ducis kuģu nevar aizstāt valsts mēroga ūdensceļu.

Ķīles institūts ir aplēsis, ka 30 dienas ar zemu ūdens līmeni Reinā saistāmas ar aptuveni 1 % kritumu Vācijas rūpnieciskajā ražošanā (DW). Ekonomikā, kas jau ir tuvu stagnācijai, tas nav statistisks sīkums. Dzelzceļš un autoceļi var pārņemt daļu prioritāro kravu, bet tie nevar aizstāt 300 miljonus tonnu lētu beramkravu gadā. Reinas koridorā rezerves jaudas ir mazāk, nekā pieņem Eiropas rūpniecības plānošana.