Hormuza sadārdzina tankkuģu apdrošināšanu

Caur Hormuza šaurumu, šauro jūras ceļu starp Irānu un Omānu, ik dienu tiek pārvadāti ap 20 miljoniem barelu naftas. Parasti tirgi baidās no šauruma slēgšanas. Pašlaik materializējas cits risks: šaurums paliek atvērts, bet piekļuve tam dažādiem kuģiem sāk maksāt atšķirīgu politisku cenu.

Irāna un Omāna virzot plānu ieviest nodevas kuģiem, kas šķērso šaurumu vai izmanto ar to saistītus jūras pakalpojumus, paredzot labvēlīgākus nosacījumus „draudzīgām” valstīm. Saistoša juridiska teksta vēl nav, un ASV pret šo ieceri iebilst (Gulf News, caur Times of India). Taču tirgi negaida galīgos dokumentus. Tie cenu pārrēķina brīdī, kad parādās nenoteiktība.

Kā politisks priekšlikums kļūst par pārvadājumu izmaksām

Ceļš no Persijas līča politiska priekšlikuma līdz Eiropas ražošanas izmaksām ir pakāpenisks. Vispirms apdrošinātāji sadārdzina konkrēta reisa segumu. Pēc tam kuģniecības uzņēmumi pievieno piemaksas. Tad importētāji vairāk maksā par enerģiju un izejvielām. Energoietilpīgā rūpniecība šo spiedienu izjūt agrāk nekā patērētāji.

Šaurais punkts ir apdrošināšana. Kara riska prēmijas, proti, papildu maksa par kuģa ienākšanu zonā pie konflikta reģiona, no gandrīz nenozīmīga līmeņa ir pieaugušas līdz aptuveni 1–4 % no kuģa korpusa vērtības par vienu šķērsošanu. Pilnam tankkuģim tas nozīmē papildu 2–8 miljonus dolāru par vienu reisu (DW). Pirms nesenās eskalācijas prēmijas bija ap 0,05–0,25 % (Khaleej Times, Corriere della Sera).

Svarīgāks par pašu cenu ir komerciālais veto. West of England P&I Club, savstarpējās apdrošināšanas klubs, kas sedz kuģu īpašnieku atbildību, brīdināja biedrus, ka Hormuza segumu jebkurā brīdī var atcelt vai pārcenot (West P&I). Kuģim var būt juridiskas tiesības doties reisā, bet komerciāli tas nevar iziet jūrā bez apdrošināšanas.

Tāpēc Irānas nodevu priekšlikums sāk ietekmēt ekonomiku vēl pirms likuma spēka iegūšanas. Ja piekļuve kļūst labvēlīgāka „draudzīgiem” kuģiem, bet pārējie paliek juridiskā nenoteiktībā, apdrošinātāji risku tur augstu.

Eiropa maksā pasaules cenu

Eiropa tieši nav ļoti atkarīga no Persijas līča naftas un gāzes. Aptuveni 84 % Hormuza jēlnaftas dodas uz Āziju (EIA). Vācijas sašķidrinātā dabasgāze jeb LNG, ko pārvadā ar tankkuģiem un galamērķī pārvērš atpakaļ gāzē, galvenokārt nāk no ASV (t-online). Katara 2026. gada sākumā nodrošināja aptuveni 6,6 % no ES LNG importa (Trade Arabia).

Tomēr enerģiju tirgo pēc globāliem etaloncenām, kuras pircēji izmanto neatkarīgi no tā, no kurienes nāk konkrētā krava. Ja Hormuza risks sadārdzina naftu, kas dodas uz Āziju, vairāk maksā arī Eiropas pircēji.

Vācijas dati rāda, ka šis kanāls jau ir atvērts. Destatis ziņoja, ka maijā importa cenas gada griezumā pieauga par 6,8 %, importētajai enerģijai sadārdzinoties par 37,2 %, bet mēslošanas līdzekļiem un slāpekļa savienojumiem — par 31,4 % (Destatis). Tas nepierāda, ka pieaugumu izraisījis Hormuzs, bet parāda mehānismu: Vācijas rūpniecība jau absorbē importētas enerģijas spiedienu, un papildu risks Persijas līcī šo slogu palielina.

Līdzīga ievainojamība ir Nīderlandei, kas saskaņā ar CBS datiem par 77 % ir atkarīga no ārvalstu enerģijas. Ietekme iet caur Roterdamas pārstrādes un bunkurēšanas kompleksu, kur kuģi tiek apgādāti ar degvielu (CBS). Nīderlandes parlamenta deputāti Hormuza notikumus jau sasaistījuši ar mēslojuma izmaksām (Tweede Kamer).

Kas iegūst un kas zaudē

Ieguvēji ir lielie kuģu īpašnieki. BIMCO analīze secināja, ka nenoteiktība ap Hormuzu atbalsta augstākas frakta likmes (Cyprus Shipping News). Maersk turpināja darbu Persijas līcī, bet analītiķi eskalāciju vērtēja kā „īstermiņā pozitīvu” pārvadātāju peļņai (BT).

Zaudētāji ir energoietilpīgi ražotāji, mazāki importētāji, kurus skar ārkārtas piemaksas no 300 līdz 7 200 dolāriem par konteineru arī kravām, kas jau ir ceļā, kā arī uzņēmumi, kuru izmaksās liela loma ir mēslojumam un ķīmiskajām izejvielām. DNB pētījums importētās enerģijas cenas nosauc par vienu no galvenajiem īstermiņa inflācijas virzītājiem eirozonā, savukārt ECB norāda, ka enerģijas šoki joprojām pāriet transporta, pārtikas un rūpniecības izmaksās (DNB, ECB).

Lielākais nezināmais ir ievērošana praksē. Ja nodeva jāmaksā caur sankcionētām Irānas struktūrām, uzņēmums, kas maksā, riskē ar ASV sekundārajām sankcijām, proti, Vašingtonas sodiem neamerikāņu uzņēmumiem par darījumiem ar sankcionētām pusēm (OFAC). Nemaksāšana var nozīmēt kavēšanos vai apdrošināšanas zaudēšanu.

Nav pārbaudīts arī tas, vai Omāna spēs nodrošināt juridiski pietiekamu aizsegu. Apdrošinātājiem ir savi riska pārvērtēšanas grafiki, un tie ne vienmēr seko diplomātisko paziņojumu ritmam (LMA). Šaurums ir atvērts. Mainās noteikumi, ar kādiem tajā drīkst iebraukt.