Rail Baltica sadārdzinās līdz €23.8 billion

Rīgas Centrālajā stacijā ik dienu strādā ap 400 cilvēku: tiek montēti lifti un pabeigti pēdējie fasādes paneļi (blbs.lv). Latvijas Rail Baltica komanda sagaida, ka dienvidu posms būs pabeigts līdz augusta beigām. Taču projekts, kura labā šie darbi notiek, kopš 2017. gada sadārdzinājies aptuveni četras reizes, nokavējis sākotnējos termiņus un joprojām nav nodrošinājis finansējumu, lai atsevišķos būvlaukumus savienotu funkcionējošā dzelzceļā.

No 5,8 miljardiem līdz 23,8 miljardiem eiro

Rail Baltica risina ļoti konkrētu infrastruktūras problēmu. Baltijas valstīs dzelzceļš joprojām balstās uz padomju laika platā sliežu ceļa sistēmu. Sliedes ir platākas nekā Eiropā izmantotais 1435 mm standarta sliežu platums, tāpēc vilcieni no Tallinas vai Rīgas nevar vienkārši turpināt ceļu uz Poliju vai Vāciju bez ritošā sastāva vai infrastruktūras maiņas. Projekta mērķis ir izbūvēt jaunu standarta platuma līniju no Tallinas caur Latviju un Lietuvu līdz Polijai, pirmo reizi fiziski pieslēdzot Baltiju ES kontinentālajam dzelzceļa tīklam. ES to klasificē kā prioritāru TEN-T koridoru — tā ir Eiropas būtisko pārrobežu transporta maršrutu sistēma (Eiropas Komisija).

Šī iecere nekad nav bijusi lēta. 2017. gadā izmaksu aplēse bija 5,8 miljardi eiro. CINEA, ES aģentūra, kas pārrauga finansējumu, tagad visa projekta cenu vērtē 23,8 miljardu eiro apmērā (CINEA).

Kopuzņēmums RB Rail, kas vada projektu, vispirms norāda uz inflāciju: Baltijā cenas no 2017. līdz 2023. gadam kumulatīvi pieauga aptuveni par 40 %. Papildus nāca plašāks projekta tvērums, atjauninātas drošības prasības un piegādes ķēžu traucējumi Krievijas kara Ukrainā dēļ (RB Rail). Eiropas Revīzijas palāta šo pašu vēsturi lasa citādi. Tās vērtējumā izmaksu pārsniegumu pamatā ir „zems projekta briedums, atkārtotas tvēruma izmaiņas un projektēšanas korekcijas” (ECA). 2030. gada pabeigšanas mērķis tagad attiecas tikai uz samazinātu pirmo kārtu. Pārējai daļai noteikta termiņa nav (LRT).

ES granti no CEF jeb Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta līdz šim segusi aptuveni 5,6 miljardus eiro (CINEA). Tas atstāj miljardos mērāmu iztrūkumu. RB Rail norāda, ka pirmās kārtas pabeigšana būs atkarīga no paredzama finansējuma 2028.–2034. gada ES budžeta periodā, par kuru vēl nav panākta vienošanās.

Būvnieki iegūst tagad. Pasažieri un NATO gaida.

Būvniecības izdevumi paši par sevi nav koridora vērtība. Stacijas līgums jau šodien maksā būvniekiem. Koridors sāk radīt sabiedrisku un stratēģisku ieguvumu tikai tad, kad vilcieni var uzticami šķērsot robežas, pārvadājot pasažierus, kravas vai militāro tehniku. Šī atšķirība parāda, kurš iegūst tagad un kam vēl jāgaida.

Tūlītējie ieguvēji ir būvniecības uzņēmumi. Igaunijā infrastruktūras būvnieka TREV-2 Grupp apgrozījums pieauga gandrīz par 40 % līdz 79 miljoniem eiro, un vairāk nekā puse nāca no Rail Baltica darbiem. Uzņēmuma vadība formulēja tieši: bez projekta „mēs būtu bijuši pašā apakšā” (DV). ERAB, Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības banka, Rail Baltica būvniecību vērtē kā atbalstu Baltijas ekonomiku izaugsmei 2026.–2027. gadā (ERAB).

Latvijā neatbilstība ir īpaši redzama. Valsts Rail Baltica projektā iztērējusi aptuveni 587 miljonus eiro, no kuriem 436,5 miljoni eiro novirzīti Rīgas stacijai un lidostas mezglam (Mixnews). Latvija lielus līdzekļus iegulda mezglos, pirms ir nauda līnijai, kas tos savienotu: pieejamais finansējums pamattrasei segtu tikai 52,66 km uzbēruma izbūvi, bez sliedēm, signalizācijas un stacijām (Obzor). Arī Rīgas stacijas posma pabeigšanai bija vajadzīga ārkārtas 114 miljonu eiro pārdale no ES Atveseļošanas fonda (Järnvägsnyheter). Dzelzceļa koridors ir tik noderīgs, cik spēcīgs ir tā vājākais nacionālais posms, un Polijas iepirkumu kavēšanās Bjalistokas–Elkas posmā apdraud kritisko savienojumu Lietuvas virzienā (Suwalki24).

Kopš projekta sākuma militārais arguments kļuvis spēcīgāks. Eiropas Komisija militāro mobilitāti tagad uzskata par transporta infrastruktūras prioritāti, un EIB, ES attīstības banka, tieši finansē dzelzceļa uzlabojumus aizsardzības loģistikai (Eiropas Komisija, EIB). Šis drošības pamatojums var palīdzēt noturēt finansējuma plūsmu arī tad, ja tikai pēc transporta ekonomikas kritērijiem revidentu secinājumi šādu rēķinu neattaisnotu. Tallinas Tehnoloģiju universitātes ekonomists Karstens Stērs Rail Baltica sauc par „paredzamu neveiksmi”: projekts ir pārsniedzis budžetu, kavējas un pakāpeniski tiek vienkāršots (Trialoog).

Precīzāks secinājums ir šāds: finansēšanas risku nes ES nodokļu maksātāji un Baltijas valstu budžeti; būvniecības uzņēmumi jau tagad saņem pieprasījumu; pasažieri, kravu pārvadātāji un NATO plānotāji iegūs vērtību tikai tad, ja pārrobežu līnija tiešām sāks darboties. Briseles budžeta lēmums noteiks, vai Rīgas stacija kļūs par daļu no dzelzceļa, vai par dārgu pieminekli koridoram, ko Eiropai neizdevās pabeigt.