Eiropā bankrotē 59 auto piegādātāji

Hrušovanos pie Brno preses, kas reiz štancēja alumīnija logotipus Volvo, BMW un Mercedes automobiļiem, stāv dīkā. Čehijas piegādātājs CROMTRYCK šopavasar iesniedza maksātnespējas pieteikumu pēc tam, kad autoražotāju pasūtījumi saruka. Vācijas Harca kalnos īsā laikā maksātnespējā nonāca alumīnija piegādātājs Bohai Trimet un metālapstrādes uzņēmums Schlote, apdraudot 1 500 darbvietu.

Tie nav atsevišķi gadījumi. 2025. gadā bankrotēja vismaz 59 Eiropas autobūves piegādātāji ar ieņēmumiem virs 10 milj. €, kas ir rekords CLEPA, Eiropas autodetaļu ražotāju asociācijas, uzskaitē. Nozarē kopumā divu gadu laikā pazudušas vairāk nekā 100 000 darbvietu, un katrs ceturtais piegādātājs 2026. gadā gaida zaudējumus.

Autobūves lielie rādītāji joprojām neizskatās katastrofāli. Galvenās montāžas rūpnīcas turpina strādāt. Taču simtiem mazo uzņēmumu, kas tām piegādā konkrētu gultni, sensoru vai blīvi, izkrīt no ķēdes. Krīze nav redzama tikai rūpnīcu galvenajās līnijās; tā sākas piegādes tīklā.

Kad Vācija samazina ražošanu, Polija izjūt triecienu

Vācijā atrodas Eiropas lielākā autobūves nozare, un problēma sākas tur. Vācijas autobūves asociācija VDA prognozē, ka līdz 2035. gadam pazudīs 225 000 darbvietu; aptuveni 100 000 jau zudušas kopš 2019. gada. Vienlaikus darbojas trīs spiedieni: augstas enerģijas izmaksas, Ķīnas konkurence un pāreja uz elektroauto, kam vajag mazāk detaļu un citas prasmes.

Kad Vācijas rūpnīcas samazina ražošanu, trieciens virzās uz austrumiem pa piegādes ķēdēm, kas būvētas trīs desmitgades. Polija aptuveni trešdaļu savu autobūves eksporta sūta uz Vāciju. 2025. gadā šī plūsma saruka par 5,45 %.

Pārējo rāda divi skaitļi. Nodarbinātība Polijas autobūvē nokritās līdz 197 700 cilvēkiem, zemākajam līmenim kopš 2017. gada. Savukārt 37 % Polijas autobūves uzņēmumu nākamo divpadsmit mēnešu laikā plāno atlaišanas.

Plānas peļņas normas, nekādas rezerves

Šo krīzi par strukturālu, nevis tikai ciklisku padara peļņas normas. 76 % Eiropas piegādātāju strādā ar peļņas normu zem 5 % — līmeņa, ko CLEPA uzskata par minimumu, lai uzņēmums varētu ieguldīt jaunās tehnoloģijās. Visvairāk cieš otrā un trešā līmeņa piegādātāji: mazi uzņēmumi, kas ražo vienu specializētu komponenti lielākam piegādātājam, kurš tālāk piegādā autoražotājam. Šādiem uzņēmumiem nav cenu noteikšanas spēka, plašas klientu bāzes un skaidras naudas rezervju, lai pārdzīvotu kritumu.

Pat īslaicīgs pasūtījumu kritums tos var novest līdz maksātnespējai. Taču šis kritums nav īslaicīgs. Elektroauto vajag daudz mazāk kustīgu detaļu nekā iekšdedzes dzinēja automobiļiem. Tieši tās komponentes, kas pazūd — izplūdes sistēmas, sarežģītas pārnesumkārbas, degvielas iesmidzināšanas sistēmas — ir Centrāleiropas un Austrumeiropas piegādātāju specializācija.

Tāpēc veidojas asa plaisa. Starptautiska montāžas rūpnīca ar miljardiem eiro kapitāla var vairāku gadu laikā pārkārtoties elektroauto ražošanai. 200 darbinieku metālapstrādes darbnīcai Silēzijā vai Saksijā-Anhaltē šādas iespējas nav. Polijas autobūves kopējais eksports 2025. gadā samazinājās līdz 43,8 mljrd. €, par 3,73 % mazāk nekā gadu iepriekš. Procentos kritums izskatās mērens. Praksē tas nozīmē simtiem mazu uzņēmumu, kas zaudē vienīgos klientus.

Volkswagen, Stellantis vai Hyundai piederošās montāžas rūpnīcas pāreju, visticamāk, pārdzīvos. Vietējā piegādātāju bāze, kas tās apgādā, var nepārdzīvot. Kad aizveras otrā līmeņa piegādātājs, pazūd arī specializētas zināšanas: inženieri, kas zina, kā liet konkrētu sakausējumu, un kvalitātes sistēmas, kas veidotas gadu desmitiem.

Bateriju un elektroauto komponenšu ražošana paplašinās, taču citās vietās, ar citām prasmēm un citā laika grafikā. Piegādātāju bāze, kas padarīja iespējamu Eiropas iekšdedzes dzinēju ēru, tiek pakāpeniski izņemta no ražošanas modeļa. Atklāts paliek jautājums, vai tās vietā kaut kas izaugs, pirms darbvietas būs pazudušas.