Kravas pārvadājumi pie Kaub sadārdzinās

Barža, kas šonedēļ šķērso Kaubu Reinas vidustecē, ved aptuveni trešdaļu no kravas, ko tā varēja uzņemt pirms mēneša. Upe nav slēgta. Taču pie pašreizējā ūdens līmeņa tās saimnieciskā lietderība ir strauji sarukusi: kravu pārvadājumu izmaksas koridorā, kas savieno Roterdamu ar Rietumvācijas, Austrumfrancijas un Luksemburgas ķīmiskajām rūpnīcām, tēraudlietuvēm un degvielas noliktavām, ir trīskāršojušās.

Kuģis brauc, bet atved daudz mazāk

Ūdens līmeņa mērītājs Kaubā, pazīstamākajā komerciālajā šaurvietā starp Ziemeļjūras ostām un Vācijas rūpniecības centru, augusta sākumā rādīja ap 23–24 cm, bet 5. augustā sasniedza rekordzemu 19 cm (Pegelonline). Mērītāja rādījums nenozīmē dziļumu visā kuģu ceļā. Tas rāda ūdens līmeni pret fiksētu atskaites punktu. Kad ūdens krītas tādā šaurvietā kā Kauba, baržām jāņem mazāk kravas, lai kuģis sēdētu augstāk un neskrāpētu upes gultni.

Kravas samazinājums ir straujš. Saskaņā ar Nīderlandes iekšzemes kuģniecības asociācijas Koninklijke Binnenvaart Nederland datiem katri zaudēti 10 cm dziļuma atsevišķiem kuģiem var nozīmēt aptuveni 100 tonnu kravas zudumu (Trouw). Roterdamā baržu noslodze saruka no aptuveni 70 % līdz 30–35 % no ietilpības. Ostā bija ap 100 papildu kuģu ienākšanu nedēļā, tomēr kopējais Reinas kravu apjoms palika vairāk nekā 10 % zem ierastā līmeņa (Transport Online, WNL). Vairāk kuģu pārvadā mazāk kravas, un maksa par tonnu kāpj.

Tankkuģu pārvadājumi maršrutā Roterdama–Karlsrūe, kā tiekot ziņots, sadārdzinājušies no aptuveni 45 € par tonnu jūnija beigās līdz ap 150 € (RFI, Le Marin).

Kravas zudums parādās arī citās valstīs

BASF vadītājs Markuss Kamīts jūlija beigās brīdināja, ka zems ūdens līmenis var izraisīt produktu deficītu uzņēmuma Ludvigshāfenes kompleksā, kas atrodas tieši pie Reinas un ir atkarīgs no nepārtrauktām piegādēm pa ūdeni. Uzņēmums vairākām produktu līnijām izsludināja nepārvaramas varas apstākļus — juridisku paziņojumu klientiem, ka līgumus nav iespējams izpildīt tādu apstākļu dēļ, kurus uzņēmums nekontrolē (Breakbulk). Vācijas federālās zemes, tostarp Bādene-Virtemberga un Bavārija, atcēla svētdienu kravas auto kustības aizliegumus, lai autotransports varētu aizpildīt piegāžu robus (Onvista).

Šaurvieta Vācijas Reinas posmā samazina kravas apjomu jau krietni pirms tas sasniedz kaimiņvalstis. Luksemburgā baržas, kas ieradās Mozeles ostā Mertertā, bija uzņēmušas tikai 450–500 tonnas kuģos, kuri paredzēti 2 000 tonnām, tātad aptuveni 25 % no ietilpības. Iemesls bija tas, ka Reinas posmā augšpus straumes krava jau bija jāsamazina (RTL Infos, Luxtoday). Elzasā Francijas termināļi saskaras ar to pašu ierobežojumu, ko nosaka ūdens līmenis Kaubā, simtiem kilometru augšup pa upi. Arī galvenā sauszemes alternatīva daudz nepalīdz: ekspeditors Kuehne+Nagel norādīja, ka dzelzceļa posms starp Trois­dorfu un Vīsbādeni vienlaikus ir slēgts remontdarbu dēļ (Kuehne+Nagel).

Kurš maksā, kad upe sarūk

Papildu kravu pārvadāšana ar auto svētdienās vai novirzīšana uz dzelzceļu ir saprātīgi krīzes risinājumi. Tie pasargā laika ziņā jutīgas plūsmas: degvielas noliktavu, kur krājumi tuvojas minimumam, vai ķīmisko rūpnīcu, kurai draud ražošanas līnijas apturēšana. Tie neaizstāj zaudēto jaudu. Ja viena barža zaudē 1 000 tonnu kravas, tās aizstāšanai vajadzīgi 40 smagie auto. Reizinot šo skaitli visā koridorā, sauszemes transports vairs nav mērogojams risinājums. Autoceļi un dzelzceļš šādā situācijā palīdz sadalīt trūkumu, nevis aizstāt upi.

Zaudētāji ir skaidri: ķīmiskā rūpniecība, naftas produkti, tērauds, rūdas, būvmateriāli, mēslojums un graudi — smagas preces ar zemu peļņas maržu, kuru loģistika balstīta uz lētu upju transportu (Destatis, Eurostat). Mājsaimniecības to sajustu vēlāk, caur augstākām ražotāju izmaksām un kavētām piegādēm.

Šis sausums parāda, ka Reinas problēma nav kuģošana pati par sevi, bet pārvadājumu jauda. Eiropa dažas dienas var improvizēt. Veselu vasaru tā ar kravas auto Reinu neaizstās.