Krievijas triecieni sadārdzina Odesas apdrošināšanu

20. jūlijā Krievijas raķetes trāpīja kuģim Golden Leo, kas no Odesas veda kukurūzu. Bojā gāja deviņi apkalpes locekļi un Ukrainas jūras pilots (BBC). Gvinejas-Bisavas karoga beramkravu kuģis nebija militārs mērķis. Tas izmantoja jūras koridoru, ko Ukraina izveidoja pēc ANO starpniecībā noslēgtās graudu vienošanās sabrukuma.

Trieciens bija asiņainākais mēnesi ilgajā uzbrukumu kampaņā pret komerciālo kuģošanu. Tās ietekme ir līdzīga blokādei, pat ja tā nav formāli izsludināta: apdrošinātāji un apkalpes arvien piesardzīgāk vērtē Ukrainas eksporta maršrutu.

Ukrainas graudu eksporta jauda Melnajā jūrā esot samazinājusies aptuveni par trešdaļu (RBC Ukraine, MarketScreener Italy). Koridors nav sabrucis. Taču ekonomiskais pamats, kas to uzturēja, kļūst trausls.

Osta var būt juridiski atvērta un komerciāli mirusi

Izšķirošais mehānisms ir kara riska apdrošināšana — prēmija, ko kuģu īpašnieki maksā, lai nosūtītu kuģi konfliktzonā. Pirms pēdējās eskalācijas kara riska likmes Melnajā jūrā bija aptuveni 0,2–0,3 % no kuģa korpusa vērtības. Viens nozares apskats tās tagad lēš ap 3,5 % (Brandenburg Marine). Pie šādas cenas daudzi reisi vairs nav finansiāli pamatoti.

Uzvedības maiņa jau ir redzama. Lloyd's List ziņoja, ka kuģu īpašnieki atsakās no ienākšanas Ukrainas ostās (Lloyd's List). Nīderlandes tirgus ziņojumi apstiprināja atceltus un pārslēgtus līgumus, bet daļa apdrošinātāju uz laiku apturējusi jaunu kara riska polišu izsniegšanu (MarketScreener Netherlands). Krievija faktiski pārbīdījusi lēmumu par Ukrainas eksporta ceļu no flotēm un valdībām pie apdrošinātājiem, kuģu īpašniekiem un apkalpēm.

Kurš sedz izmaksas

Šoks Eiropu skar nevienmērīgi. Grieķijai, ES lielākajai tirdzniecības kuģniecības valstij, risks ir tiešs. Grieķiem piederošais Yasa Polaris 7. jūlijā tika trāpīts netālu no Melnās jūras Kaspijas cauruļvadu konsorcija termināļa (Maritime Executive). Grieķu īpašumā esošās flotes pārvadā lielu daļu Melnās jūras kravu. To lēmumi par to, vai turpināt ienākt Ukrainas ostās, daļēji noteiks, vai koridors izdzīvos.

Rumānijai ir acīmredzamās alternatīvas: Konstancas osta un Donavas upes sistēma. Ja Odesa kļūst pārāk dārga, kravas tiek novirzītas caur Rumānijas infrastruktūru. Taču tās kapacitāte nav neierobežota. Donavā ūdens līmenis nesen nokritās līdz zemākajam līmenim 22 gadu laikā, kuģiem dienām ilgi paliekot bloķētiem (Digi24). Rumānija iegūst loģistikas ieņēmumus, bet vienlaikus uzņemas drošības blakusefektus un infrastruktūras slodzi.

Polijai risks vispirms ir politisks. Polijas avoti brīdina par 2022. gada atkārtošanos, kad Ukrainas graudi pa sauszemes maršrutiem nonāca Centrāleiropas tirgos un nosita vietējās cenas (Onet). Ietekme nav vienvirziena: augstākas kviešu nākotnes darījumu cenas var palīdzēt daļai Polijas graudu audzētāju, vienlaikus sadārdzinot lopbarību (Agroprofil).

Ko Eiropa nekontrolē

Lēmumu ķēde šajā jautājumā ir īsa un neērta. Turcija saskaņā ar Montrē konvenciju — 1936. gada līgumu par kuģu pāreju caur Turcijas šaurumiem — kontrolē karakuģu piekļuvi Melnajai jūrai. Tas ierobežo plaša mēroga NATO jūras spēku klātbūtni reģionā (DW). ES nav komerckuģu eskortēšanas misijas uz Odesu. Eiropā apspriestās Melnās jūras drošības struktūras vairāk vērstas uz novērošanu un atmīnēšanu, nevis komerciālo maršrutu aizsardzību (CEPA). Brisele var pastiprināt sankciju izpildes kontroli un ostu valsts inspekcijas. Tā nevar padarīt reisu uz Odesu drošu.

Tāpēc maršruts paliek atkarīgs no privātiem lēmumiem: kuģa īpašnieka, apdrošinātāja, fraktētāja, bankas un apkalpes. Krievijai nav jānogremdē katrs kuģis. Pietiek panākt, ka pietiekami daudz šo dalībnieku pārsniedz savu riska robežu. Kad prēmijas pieaugušas vairāk nekā desmitkārt un jūrnieki iet bojā graudu reisos, koridora nākotni vairs nenosaka tikai formāla piekļuve ostai. To nosaka tas, vai privātie tirgus dalībnieki vēl uzskata Odesu par reisu, kura risks ir cenas vērts.