Sāļums bremzē Gent-Terneuzen kravas

Gentes–Terneuzenas kanālā ūdens šovasar kļuvis iesāļš un stāvošs. Tas ir par sāļu un vietām par seklu kuģiem, kas parasti ved rūdu un tērauda izejvielas uz Gentes metalurģijas un ķīmiskās rūpniecības uzņēmumiem. Ūdens līmenim krītot un sāļumam pieaugot, North Sea Port — Beļģijas un Nīderlandes kopīgā ostas pārvalde, kas apsaimnieko 32 kilometrus garo ūdensceļu, — ierobežoja kuģu iegrimi un daļēji slēdza Terneuzenas slūžas.

Kanāls nav slēgts. Taču to kļūst grūtāk izmantot tādā apjomā, kāds vajadzīgs rūpniecībai.

Mazāka iegrime, lielāki rēķini

Kuģa iegrime rāda, cik dziļi tas sēž ūdenī. Ja pieejamais dziļums sarūk, kuģim jāņem mazāka krava vai jāgaida. Katra tonna, ko nevar iekraut, palielina izmaksas uz pārējo kravu, jo degviela, apkalpe un ostas maksas lielā mērā paliek tās pašas.

Vācijā šādu izmaksu mehānisms jau ir izmērīts. Zemais ūdens līmenis Reinā regulāri liek kuģiem vest mazāk kravas, un tas izraisa piemaksas par zemu ūdens līmeni virs 20 % (Tagesschau). 2018. gada Reinas sausums bija pietiekami smags, lai Vācijas IKP aplēsēs samazinājums sasniegtu aptuveni 0,4 procentpunktus (FAZ). Donavā Rumānijas baržu operatori zemā ūdens laikā esot kraujuši tikai 40–60 % no parastās jaudas; viens operators minējis aptuveni 6 milj. € zaudējumus viena gada laikā (Știrile ProTV). Ķēde visur ir līdzīga: mazāk ūdens, vieglāki kuģi, dārgāki pārvadājumi.

Sālsūdens padara izvēli vēl grūtāku

Gentes–Terneuzenas kanālam ir problēma, kuras Reinā nav: sāls. Slūžas ir vārtota kamera, kas kuģus paceļ vai nolaiž starp dažādiem ūdens līmeņiem. Katru reizi, kad slūžas strādā, tās var ielaist jūras ūdeni tālāk iekšzemē. Ja sāls koncentrācija kļūst pārāk augsta, tā apdraud lauksaimniecības apūdeņošanu un dzeramā ūdens krājumus.

Ūdens pārvaldītājiem jāizvēlas starp divām sliktām iespējām. Atverot slūžas kuģiem, sāls virzās tuvāk laukiem un ūdensapgādei. Ierobežojot slūžu izmantošanu saldūdens aizsardzībai, palēninās kravu plūsma. Hoogheemraadschap Delfland, Nīderlandes reģionālā ūdens pārvalde, brīdinājusi, ka sausums un iztvaikošana palielina sālsūdens intrūzijas risku (Hoogheemraadschap Delfland). Savukārt Flandrijas ūdens aģentūra VMM ziņoja, ka jūnija lietavas devušas tikai „ierobežotu atjaunošanos” un puse novēroto gruntsūdens vietu šim gadalaikam bijušas zemā vai ļoti zemā līmenī (VMM).

Nīderlandes publisko darbu aģentūra Rijkswaterstaat savā klimata novērtējumā šo kompromisu formulē tieši: ūdens, kas rezervēts dzeramajam ūdenim, plūdu kontrolei vai ekoloģijai, vairs nav pieejams kuģošanai (Rijkswaterstaat). Eiropas Vides aģentūra norāda uz tādu pašu prasību sadursmi visā kontinentā (EEA).

Kas maksā

Pirmie zaudējumus izjūt kuģu īpašnieki un rūpnīcas, kuras tie apgādā. Beramkravu kuģi ved izejvielas, tērauda ražošanas komponentes, mēslojumu un būvmateriālu pildvielas. Tās ir smagas kravas ar zemu vienības vērtību, un to pārvietošana uz autoceļiem ir dārga. Ja kuģi brauc ar mazāku kravu, starpību sedz pārvadātājs, izejvielu tirgotājs vai rūpnīca, kas pērk attiecīgo izejmateriālu.

Dzelzceļš un kravas auto daļu slodzes var pārņemt, bet ierobežoti. Dzelzceļš apkalpo tikai aptuveni 10 % kravu North Sea Port apkārtnē, un Beļģijas–Nīderlandes projekts dzelzceļa jaudas palielināšanai vēl ir agrīnā stadijā (The Traveler, Logistiek.be). Autopārvadājumi maksā vairāk un ātri atduras pret sastrēgumu robežām.

Publiski dati pagaidām nerāda, cik kuģu Terneuzenā aizkavējušies, cik tonnu novirzīts uz citiem maršrutiem vai vai kāda rūpnīca samazinājusi ražošanu. Tāpēc kanāla ierobežojums vēl nav pierādīts ekonomisks trieciens. Tas ir brīdinājums. Jaudas zuduma mehānisms jau ir pārbaudīts Reinā un Donavā, bet klimata tendence, kas to baro, nepazūd.