Septiņas valstis sargā 2035. gada iekšdedzes dzinēju aizliegumu

Vienā pusē ir Francija, Spānija un piecas mazākas valstis, kas aizstāv stingru termiņu, no kura atkarīgas miljardiem eiro vērtas investīcijas bateriju ražošanā. Otrā pusē ir Vācija, Itālija un vairākas Austrumeiropas valstis, kas vēlas atstāt vietu iekšdedzes dzinējiem. Iemesli atšķiras, un neviens no tiem nav tikai par klimatu.

ES Regula 2023/851 formāli neaizliedz iekšdedzes dzinējus. Tā paredz, ka no 2035. gada jaunu automobiļu CO₂ emisijām jābūt nulle gramu uz kilometru. Praktiski tas nozīmē, ka tirgū varētu pārdot tikai akumulatoru elektroauto. 2025. gada decembrī Eiropas Komisija ierosināja šo prasību mīkstināt līdz 90 %, ļaujot autoražotājiem atlikušos 10 % segt ar e-degvielām, proti, sintētiskām degvielām no uztverta CO₂, vai biodegvielām.

5. jūnijā septiņas valstis parakstīja kopīgu deklarāciju par sākotnējā mērķa saglabāšanu. To rosināja Francijas ekoloģiskās pārejas ministrs. Šīs valstis apgalvo, ka ES Padomē tām ir bloķējošais mazākums, proti, vismaz 35 % ES iedzīvotāju pārstāvība, ar kuru var apturēt likumu. Matemātiski tas ir gandrīz tieši uz robežas. Vienas valsts izstāšanās koalīciju izjauktu.

Francija aizstāv termiņu rūpniecisko likmju, ne klimata principu dēļ

Francijas valdība vien Verkor bateriju rūpnīcā Denkerkā ieguldīja 700 milj. € subsīdijās un 880 milj. € publiskajos aizdevumos. Šie ieguldījumi atmaksājas tikai tad, ja 2035. gada termiņš piespiež autoražotājus pirkt Eiropas baterijas, nevis lētākas Āzijas alternatīvas.

Problēma ir tā, ka Renault, Verkor galvenais klients, samazināja pasūtījumus no 12 GWh gadā līdz 3 GWh, jo baterijas maksā par 30-40 % vairāk nekā Korejas un Ķīnas ražojumi. Emanuela Makrona sākotnējais mērķis līdz 2030. gadam Francijā sasniegt 100-120 GWh jaudu tagad tiek raksturots kā „nesasniedzams”. Francija neaizstāv termiņu tāpēc, ka stratēģija būtu nostrādājusi. Tā to aizstāv tāpēc, ka noteikumu vājināšana izņemtu pēdējo regulatīvo balstu zem šīs stratēģijas.

Vācijas rūpniecība nav vienisprātis ar kancleru

Kanclers Frīdrihs Mercs vēlas šo prasību atcelt. VDA, Vācijas autorūpniecības asociācija, lēš, ka līdz 2035. gadam apdraudētas varētu būt 225 000 darbavietas. Taču 2026. gada maijā Fraunhofera ISI pētījums konstatēja, ka vairāk nekā 60 % Vācijas autobūves uzņēmumu jau ir būtiski ieguldījuši elektrifikācijā un CO₂ standartu vājināšanu uzskata par „vismazāk vēlamo pasākumu”. Šiem uzņēmumiem vajadzīga regulatīva paredzamība, lai pamatotu jau iztērētos miljardus. Skaļākās prasības pēc mīkstināšanas nāk no uzņēmumiem, kas pāreju kavēja un tagad prasa vairāk laika.

Itālija: viena uzņēmuma biodegvielu likme kā valsts stratēģija

Itālija virza „trešo ceļu”, kurā ar biodegvielu darbinātas automašīnas tiktu ieskaitītas kā bezemisiju transports. Galvenais ieguvējs ir enerģētikas uzņēmums Eni, kas 18 mēnešu laikā 13 reizes tikās ar Komisiju un saņēma 1 mljrd. € no Eiropas Investīciju bankas divu naftas pārstrādes rūpnīcu pārveidei. Eiropas Parlamenta ziņotājs par regulas pārskatīšanu Masimiljāno Salīni no Forza Italia un Eiropas Tautas partijas ierosināja palielināt biodegvielu kredītus no 3 % līdz 10 %. Vides organizācijas norāda, ka šī nostāja sakrīt ar nozares lobēšanu.

Patērētājam biodegvielu matemātika nav labvēlīga. 100 kilometru nobraukšana ar HVO, hidrogenētu augu eļļu un tehnoloģiski attīstītāko biodegvielu, Itālijā izmaksā aptuveni 11,30 €. Tas ir par aptuveni 52 % vairāk nekā elektroauto uzlāde, kas maksā 7,40 €.

Šķirtne iet starp austrumiem un rietumiem

Lētākais jaunais elektroauto Eiropā, Dacia Spring par aptuveni 16 900 €, Vācijā maksā ap septiņām mēneša mediānajām neto algām. Ungārijā tas tuvojas divu gadu algai. Francijā darbojas „sociālā līzinga” programma, kas mājsaimniecībām ar zemiem ienākumiem piedāvā elektroauto par 100-200 € mēnesī un divu gadu laikā sasniedz 100 000 ģimeņu. Nevienā Austrumeiropas ES valstī līdzīga mēroga instruments nav pieejams.

Atšķirība redzama arī tirgus datos. Dānijai, kur elektroauto veido aptuveni 80 % jauno automašīnu pārdošanas, no termiņa nav daudz ko zaudēt. Ungārijai, kur bateriju rūpnīcas 2025. gadā zaudēja 136 mljrd. forintu un valdība tagad bloķē turpmāku Ķīnas rūpnīcu paplašināšanu, ir iemesls vilcināties.

Kas vēl nav izlemts

Ne Eiropas Parlaments, ne ES Padome vēl nav balsojuši. Trilogi, trīspusējās sarunas starp Komisiju, Parlamentu un Padomi, kurās tiek pabeigts ES tiesību akta teksts, nav gaidāmi pirms 2026. gada beigām. Septiņu valstu bloķējošais mazākums ir aritmētiski reāls, bet trausls. Eiropa strīdas par pārejas ātrumu laikā, kad tās bateriju rūpnīcas strādā ar zaudējumiem, darbiniekiem jāpārkvalificējas bez pārbaudītiem modeļiem, bet lētākie elektroauto joprojām nāk no Ķīnas.