Szijjártó pāriet uz BYD pēc €120 million subsīdijas

Pēters Sījārto, bijušais Ungārijas ārlietu ministrs, šonedēļ nolika parlamenta deputāta mandātu un pievienojās Ķīnas elektroauto ražotājam BYD — uzņēmumam, kura paplašināšanos Ungārijā viņš gadiem bija veicinājis, vēl būdams amatā. Opozīcijas līderis Pēters Maģars to nosauca par vienu no kliedzošākajiem korupcijas veidiem (24.hu). Notikumam ātri pievērsās arī starptautiskie mediji (LA Times). Politiski tas izskatās pēc klasiskas „rotējošo durvju” lietas, bet ekonomiski svarīgāks ir jautājums par valsts atbalstu BYD. Abi jautājumi juridiski ir nošķirami, tomēr pēc būtības cieši saistīti — un subsīdiju problēma sniedzas tālāk par Ungāriju.

Publiskā nauda aiz jaunā amata

Sījārto vadītās ministrijas laikā Budapešta BYD projektiem Ungārijā piešķīra aptuveni 50 miljardus forintu jeb ap 120 miljoniem eiro valsts atbalsta (24.hu). Ungārijas piedāvājums autoražotājiem nav tikai tiešas subsīdijas. „Mercedes” Ungārijas ražošanas izmaksas raksturojis kā aptuveni par 70 % zemākas nekā Vācijā; klāt nāk ātras atļaujas un jau sagatavota infrastruktūra (Handelsblatt).

ES valsts atbalsta noteikumi, kas izriet no Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta, paredz ierobežot situācijas, kurās valdības atsevišķiem uzņēmumiem dod priekšrocības, kas kropļo konkurenci vienotajā tirgū. Subsīdijas drīkst piešķirt reģionālajai attīstībai vai zaļajām investīcijām, taču publiskajām izmaksām jābūt samērīgām ar sabiedrisko ieguvumu. Tas, ka bijušais ministrs, kurš veidoja šo atbalsta politiku, tagad strādā pie saņēmēja, pats par sevi nepierāda nelikumību. Taču tas dod pamatu jautāt, vai Ungārija sarunās no BYD prasīja pietiekami daudz pretī.

Kāpēc subsīdiju sacensība vispār pastāv

ES tarifi sadārdzina Ķīnā ražotus elektroauto: BYD piemēro 17 % muitas nodokli, citiem Ķīnas ražotājiem — līdz 35,3 %. Tomēr Ķīnas modeļi arī ar šiem tarifiem joprojām maksā aptuveni par 21 % mazāk nekā Eiropas konkurenti (taz, CSIS). Ja tādus pašus auto ražo ES teritorijā, liela daļa muitas izmaksu pazūd. Tāpēc kopš 2023. gada septembra, kad Eiropas Komisija sāka antisubsīdiju izmeklēšanu, Eiropā paziņots par desmit jaunām ražotnēm, kas saistītas ar Ķīnas ražotājiem (taz).

Dalībvalstu nosacījumi atšķiras. Spānija mēģina piesaistīt SAIC Galisijai, vienlaikus prasot, lai līdz 2030. gadam vismaz 50 % detaļu būtu vietējas vai Eiropas izcelsmes (El Mundo). Francija patērētāju pirkuma bonusus sasaista ar to, kur un kā auto ir ražots, tāpēc BYD nākotnē Eiropā ražotie auto varētu kvalificēties Francijas subsīdijām (Auto Orange). Ungārija piedāvāja naudu un zemas izmaksas, publiski redzamus pretprasījumus nosakot daudz vājāk.

Kas iegūst, kas maksā

No rūpnīcu darbības iegūst Ungārijas būvniecības uzņēmumi, loģistikas nozare un vietējie strādājošie. Eiropas patērētājiem zemākas elektroauto cenas ir tiešs ieguvums. Taču Vācijas un Polijas piegādātāji nonāk asākā konkurencē. Polijas nozares analītiķi lēš, ka bateriju, auto detaļu un tērauda sektoros riskam varētu būt pakļautas ap 45 000 darbavietu, bet netiešās izmaksas Polijas ekonomikai varētu sasniegt 11,4 miljardus eiro (Money.pl).

Dziļāks jautājums ir par to, ko šādas rūpnīcas patiesībā ražo. Ja ražotne saliek automašīnas no Ķīnā importētām baterijām un elektronikas, tā rada darbavietas, bet neattīsta Eiropas zināšanas elektroauto piegādes ķēdes vērtīgākajos posmos. ES dalībvalstis 2024. gadā visās nozarēs kopā piešķīra 168,23 miljardus eiro valsts atbalsta (European Commission). Bez izpildāmiem nosacījumiem par vietējo saturu un tehnoloģiju pārnesi daļa šīs naudas var faktiski samaksāt uzņēmumiem par piekļuvi tirgum, kurā tie tāpat gribētu ienākt.

Tagad paralēli ir trīs juridiski jautājumi. Valsts atbalsta noteikumiem jāatbild, vai Ungārija BYD piešķīra negodīgu priekšrocību. Ārvalstu subsīdiju regula, kas vērsta pret trešo valstu valdību atbalstu ES tirgū, vērtē, vai Ķīnas valsts atbalsts kropļo BYD pozīcijas Eiropā (Euronews). Savukārt Ungārijas ētikas noteikumiem jānoskaidro, vai Sījārto personiski guva labumu no lēmumiem, kurus pats pieņēma amatā.

Šī lieta rāda vairāk nekā viena politiķa karjeras pagriezienu. Eiropai joprojām nav kopīga testa, kas nošķirtu Ķīnas elektroauto investīcijas, kuras patiešām veido rūpniecisko kapacitāti, no investīcijām, kas par nodokļu maksātāju naudu nopērk piekļuvi vienotajam tirgum. Spānijas vietējā satura prasības un Francijas ekoloģiskā vērtējuma sistēma ir pirmie mēģinājumi šādu robežu novilkt. Ungārijas piemērs rāda, kas notiek bez tās: 120 miljonu eiro publiska likme, kuras atdeve nav pārbaudīta, un bijušais ministrs, kurš no sarunu galda pārgājis uzņēmuma algu sarakstā.