Volkswagen apsver 100,000 darbvietu samazināšanu

Volkswagen vadība izskatot iekšēju scenāriju, kas paredzētu līdz 100 000 darbvietu likvidēšanu, četru rūpnīcu slēgšanu Vācijā un piecu gadu investīciju plāna samazināšanu par aptuveni 15 %, liecina ziņas, kas atsaucas uz plānošanas dokumentiem (Yahoo Finance, elDiario.es). Tas nav apstiprināts valdes lēmums. Taču pats scenārijs rāda, cik spēcīgs kļuvis spiediens uz peļņas maržām, modeļu portfeļiem un darbvietām Eiropas lielākajā rūpniecības nozarē.

Automašīnu rūpnīcas Eiropā nav tikai vietas, kur „ražo auto”. To nākotni nosaka tas, vai mātesuzņēmums piešķir konkrētus nākamos modeļus. No šāda lēmuma atkarīga nodarbinātība, piegādātāju pasūtījumi, iekārtu investīcijas un vietējie nodokļu ieņēmumi. Ja modelis tiek pārcelts citur, pirmais trieciens ir rūpnīcai. Nākamais — pirmā līmeņa piegādātājam, kas autoražotājam tieši pārdod sēdekļus, bremzes vai programmatūru. Pēc tam seko mazāki uzņēmumi piegādes ķēdē. Šī ķēde šķērso robežas: lēmums Volfsburgā dažu mēnešu laikā var apturēt darbnīcas Bratislavā vai Sofijā.

Kāpēc šī reize atšķiras

Eiropas autoražotājus vienlaikus spiež divi spēki. Pieprasījums ir vājāks: ikgadējais auto pārdošanas apjoms Eiropā joprojām ir aptuveni 16 % zemāks nekā pirms pandēmijas (The Star). Ķīnas zīmoli 2026. gada maijā ieguva 12,0 % Eiropas tirgus, pat ar ES tarifiem līdz 45,3 % (Chosun).

Arī elektroauto izmaksu struktūra Eiropai ir nelabvēlīgāka. Eiropā ražotas bateriju šūnas masveida ķīmijas segmentos joprojām maksā par 10–27 % vairāk nekā Ķīnas ekvivalenti, bet lētākajām LFP šūnām, ko izmanto plašā tirgus elektroauto, starpība var sasniegt 50 % (Carnegie Endowment). Šī atšķirība nosaka, kurš var pelnīt ar pieejamu elektroauto ražošanu — tieši tādu, kādu vēlas Eiropas regulatori un kāds pircējiem arvien vairāk būs vajadzīgs. Tas nav parasts ciklisks kritums. Runa ir par to, kur paliek vērtīgākais darbs: dizains, programmatūra, bateriju ķīmija un platformu kontrole, kas nosaka peļņu.

Piecas valstis, pieci riska profili

Čehija gatavojas triecienam. Autorūpniecība veido aptuveni desmito daļu Čehijas IKP un ceturto daļu eksporta (AutoSAP). Škoda joprojām strādā spēcīgi: 2026. gada pirmajā ceturksnī darbības peļņa pieauga gandrīz par 21 %, sasniedzot 660 milj. € (Aktuálně). Tieši šis spēks Čehijā rada bažas: Škoda nauda varētu tikt izmantota Vācijas restrukturizācijas finansēšanai. Modeļu sadali izlemj Volfsburga, nevis Prāga.

Slovākijai risks ir tiešāks. Ziņots, ka Porsche apsver Cayenne ražošanas pārcelšanu no Bratislavas uz Leipcigu, ja Vācijas strādnieki piekristu algu samazinājumam (Camit). Ne Porsche, ne VW Slovakia izmaiņas nav apstiprinājuši (STVR). Slovākijā viena modeļa zaudēšana ir būtiska vēl pirms atlaišanu paziņošanas, jo piegādātāji pieņem darbā cilvēkus, investē un nosaka algas pēc gaidāmajiem ražošanas apjomiem. Automobiļu ražošana veido aptuveni pusi valsts rūpnieciskās produkcijas (SARIO).

Spānija pašlaik izskatās kā relatīva ieguvēja. Seat rūpnīcai Martoreljā piešķirti Cupra Raval un VW ID.Polo — konkrēti elektroauto projekti. Savukārt PowerCo gigarūpnīca Sagunto nozīmē 3 mljrd. € investīcijas baterijās (CUPRA/SEAT, elDiario.es). Spānija iegūst nākotnes ražošanu. Taču tās detaļu piegādātāji joprojām ir atkarīgi no Vācijas platformām un pasūtījumu apjoma.

Ungārija piesaista jaunas jaudas: BYD pirmo Eiropas autoražotni Segedā, kā arī CATL un Samsung bateriju rūpnīcas Debrecenā (HVG). Montāžas darbvietas ienāk. Taču tās auto daļas, kas nosaka peļņu — bateriju ķīmija, programmatūra, produkta dizains — paliek Ķīnas un Korejas īpašnieku kontrolē (Telex).

Bulgārija parāda mazāk redzamo slāni. Bosch līdz 2027. gada vidum pakāpeniski slēdz Sofijas inženierijas centru, kas skars aptuveni 670 programmatūras un sistēmu inženierus (24 Chasa). Vācijas rūpniecība kopš 2019. gada zaudējusi 341 500 darbvietu, un aptuveni 30 % Bulgārijas lielāko ārvalstu investoru ir Vācijas uzņēmumi (DW). Kad galvenie biroji iesaldē budžetus, perifērija zaudē darbu, kuru tai nekad nav bijis iespējams aizsargāt.

Kur paliek vērtīgākais darbs

Visās piecās valstīs modelis ir līdzīgs: korporatīvi lēmumi Volfsburgā un Štutgartē pārbīda rūpnīcas, piegādātājus un sarunu spēku pa visu vienoto tirgu. Dažas rūpnīcas iegūst elektroauto modeļus. Citas tos zaudē. Vēl citas zaudē inženierijas programmas, kuras nekad nav kontrolējušas.

Eiropa nezaudē tikai autoražošanas darbvietas Ķīnai. Tai jāizšķiras, vai jaunās elektroauto investīcijas saglabās augstas pievienotās vērtības kontroli — dizainu, programmatūru un maržas — Eiropas rokās, vai arvien vairāk valstu paliks ar montāžas līnijām un mazāku ietekmi pār pašu produktu. Uzņēmumu plāni vēl nav galīgi. Virziens, uz kuru tie rāda, ir skaidrs.