VW modeļu samazinājums sit piegādātājiem

Volkswagen vadītājs Olivers Blūme šomēnes pieļāva vēl 50 000 darbvietu samazināšanu, lai gan uzņēmuma iekšienē šis skaitlis tiek apstrīdēts (CNBC). Taču lielāks risks Centrāleiropas strādājošajiem nav pašās Vācijas rūpnīcās, par kurām visbiežāk runā virsraksti. Tas ir vienu līmeni zemāk piegādes ķēdē. VW plāno samazināt modeļu klāstu līdz pat 50 % un pielāgot ražošanu aptuveni 9 miljoniem automobiļu gadā, nevis pirms pandēmijas iecerētajiem 12 miljoniem (Machinery Market). Katrs no ražošanas izņemts modelis nozīmē konkrētu detaļu pasūtījumu plūsmas zudumu piegādātājiem Slovēnijā, Čehijā, Slovākijā un Austrijā. Atlaišanas, par kurām šie uzņēmumi vēlāk paziņos, nenesīs Volkswagen vārdu.

No Volfsburgas līdz Ļubļanai

VW restrukturizācija ir Centrāleiropas piegādātāju stāsts tāpēc, ka šajā ķēdē nozīme ir ne tikai gala ražotājam, bet arī tam, kurš ir piesaistīts konkrētam modelim vai platformai. Volkswagen grupa ir lielākais klients Slovēnijas autobūves komponentu ražotājiem. InterCapital reģionālā analīze norāda, ka VW lēmumi par jaudām un modeļiem tieši ietekmē šos uzņēmumus; līgumu atjaunošana un 2027. gada ražošanas apjomu prognozes būs signāli, kas parādīs, vai šodienas atkarība pārvēršas rītdienas darba zudumā (InterCapital).

Mehānisms ir vienkāršs. Piegādātāji ražo detaļas pēc VW grafika un gandrīz neuztur rezerves krājumus. Ja VW atsakās no kāda modeļa vai samazina tā apjomu, piegādātājs, kas piesaistīts šai versijai, zaudē pasūtījumus uzreiz, pat ja Volkswagen globālie pārdošanas rādītāji kopumā izskatās stabili. Tajā pašā laikā piegādātājam joprojām jāmaksā par ražošanas iekārtām, enerģijas līgumiem, inženieriem un rūpnīcas telpām. Pazudušās vienības aiznes arī peļņas daļu.

Spiediens jau tagad ir liels. Eiropas autorūpnīcas strādā tikai ar 59 % jaudu noslodzi — tas nozīmē, ka tiek izmantota nedaudz vairāk nekā puse no maksimāli iespējamā izlaides apjoma. Rentabilitātei parasti vajag ap 80 %. Kopējā pārprodukcijas jauda Eiropā tiek lēsta aptuveni 5,4 miljonu automobiļu apmērā (auto motor und sport). Šī starpība izskaidro, kāpēc VW konsolidāciju uzskata par grūti apejamu. Tā arī parāda, kāpēc mazāki piegādātāji ar šauru klientu loku saskaras ar to pašu matemātiku mazākā mērogā: viens zaudēts līgums var nospiest rūpnīcas noslodzi zem rentabilitātes robežas.

Pasūtījumu grāmatas jau kļūst plānākas

Čehija pašlaik sniedz skaidrāko pierādījumu. Čehijas rūpnīcas pērn saražoja 1,47 miljonus automobiļu, un nozares ieņēmumi pieauga par 1,6 %. Taču zem kopējā rādītāja aina ir cita: 59 % Čehijas piegādātāju uzņēmumu ieņēmumi samazinājās, bet piegādātāju kopējie ieņēmumi gada griezumā kritās par 0,6 % (Seznam Zprávy). Nozares pārstāvji ziņo, ka daži piegādātāji no Volkswagen dzirdot par pasūtījumu samazinājumu „par desmitiem procentu”, taču tas pagaidām ir nozares apgalvojums, nevis auditēti dati (Novinky).

Slovākijā redzams šīs situācijas paradokss. VW rūpnīca Bratislavā varētu iegūt modeļus, kurus pārvieto no dārgākām Vācijas ražotnēm. Taču Slovākija ir ES ekonomika ar vislielāko atkarību no autobūves: automobiļu produkti veido 34,4 % Slovākijas eksporta (BNP Paribas). Ieguvumi montāžas rūpnīcā var iet kopā ar zaudējumiem mazākiem vietējiem piegādātājiem, ja VW vienkāršo detaļu iepirkumus visā grupā. Pirmie šādu samazinājumu izjutīs darbinieki ar elastīgiem vai aģentūru līgumiem, jo viņus var atbrīvot bez tādām pārrunām, kādas vajadzīgas pastāvīgajiem darbiniekiem.

Austrijā ar Wifo saistīta aplēse rāda, ka no Volkswagen pasūtījumiem tieši atkarīgas aptuveni 6 300 piegādātāju darbvietas, no tām ap 4 000 atrodas Augšaustrijas autobūves klasterī (Krone). Tas ir atkarības mērs, nevis atlaišanu prognoze. Tas parāda, cik tālu viena autoražotāja lēmumi iesniedzas kaimiņvalsts ekonomikā vēl pirms restrukturizācija ir apstiprināta.

Atkarība ir redzama; atlaišanas vēl nav pierādītas

Blūme ir teicis, ka pastāvot „gudrāki risinājumi” nekā rūpnīcu slēgšana, tostarp ražotņu pārprofilēšana vai partneru piesaiste (Electrive). 2024. gada vienošanās ar darbinieku pārstāvjiem aizsargā Vācijas ražotnes līdz 2030. gadam (Tagesschau). Galīgais slēdzamo rūpnīcu saraksts nav publicēts (Deutschlandfunk).

Centrāleiropas piegādātāju atkarība ir reāla, un Čehijas pasūtījumu dati jau rāda spiedienu. Taču apstiprinātām atlaišanām jāzina, kuri modeļi un platformas paliks ražošanā, un Volkswagen šos lēmumus nav publiskojis. Nākamie cietie pierādījumi nāks ar 2027. gada apjomu norādēm un līgumu atjaunošanu, kad piegādātāji uzzinās, vai pašreizējā atkarība kļūst par zaudētu darbu. Līdz tam lielākais risks gulstas uz mazākiem uzņēmumiem ar vienu vai diviem VW līgumiem un vājām naudas rezervēm. Montāžas rūpnīcas var pat iegūt. Detaļu ražotājiem dziļāk piegādes ķēdē šādas garantijas nav.