Projectiel treft tanker in Hormuz

De kapitein van een tanker meldt dat een onbekend projectiel het schip in de Straat van Hormuz heeft geraakt en de machinekamer heeft beschadigd. Daar bevinden zich de installaties voor de voortstuwing en stroomvoorziening van het schip. UK Maritime Trade Operations, de Britse dienst die dreigingsmeldingen doorgeeft aan koopvaardijschepen, publiceerde het bericht op 4 oktober (UKMTO Warning 150-26). De inslag vergroot het risico op een route waar het scheepvaartverkeer al was ingestort en verzekeren al duur was. Vooralsnog blijkt niets erop te wijzen dat de lading van deze tanker vertraging heeft opgelopen.

Een melding van de kapitein, geen inspectie

Volgens de melding was de bemanning veilig en was er op dat moment geen vervuiling gemeld. Verder bevat de waarschuwing weinig informatie. Het schip, de vlag, de eigenaar, de lading en de bestemming worden niet genoemd; ook de exacte positie ontbreekt. De publicatiedatum hoeft niet de datum van de inslag te zijn.

Zelfs het scheepstype is onduidelijk. Arab News wees erop dat UKMTO niet meldde of het schip olie of vloeibaar aardgas vervoerde (Arab News). Het een olietanker noemen zou verder gaan dan de beschikbare informatie toelaat.

Associated Press meldde dezelfde details over de machinekamer, de bemanning en het uitblijven van vervuiling (AP). Alle verslagen gaan terug op één melding van de kapitein. Er is geen inspectierapport, verklaring van de eigenaar of beschrijving van de reis gepubliceerd.

Dat gebrek aan informatie is relevant voor de economische gevolgen. Schade aan de machinekamer kan de voortstuwing of stroomvoorziening uitschakelen, waardoor een schip stilvalt of gesleept moet worden. De waarschuwing vermeldt niet of een van beide op deze tanker uitviel, of dat het schip doorvoer. Ook noemt de waarschuwing geen aanvaller.

Wat een overtocht kost

Al vóór deze melding staken maar weinig schepen de zeestraat over. Volgens door Argus aangehaalde volggegevens van Windward waren het op 29 september 17 passages, tegenover ongeveer 135 per dag vóór de oorlog (Argus). Dit cijfer telt schepen, geen vaten. Het laat zien hoe weinig reders de overtocht aandurven. Hoeveel olie of gas de afnemers daadwerkelijk bereikte, blijkt er niet uit.

Normaal gaat er veel energie door deze route. Volgens de US Energy Information Administration passeerden vóór het conflict dagelijks ongeveer 20 miljoen vaten olie door Hormuz, circa een vijfde van het wereldverbruik (EIA).

Schepen die de overtocht nog maken, betalen veel meer om die te verzekeren. De premies voor oorlogsrisico, de extra verzekeringskosten voor schade door een conflict, zijn sinds het uitbreken van de oorlog eind februari meer dan veertig keer zo hoog geworden. Die schatting komt van Neil Roberts van de Lloyd's Market Association, die erover sprak met S&P Global (S&P Global). Het gaat om de stijging op de markt als geheel, niet om het bedrag dat voor één specifieke reis is betaald.

Individuele offertes geven een ander beeld van de kosten. Eind september liepen sommige op tot 6-9% van de waarde van een schip, voor dekking die doorgaans per periode van zeven dagen wordt geprijsd (MarineLink). De twee cijfers meten verzekeringskosten op verschillende manieren en zijn daarom niet samen te voegen tot één prijsreeks. Beide wijzen wel dezelfde kant op: een week in de zeestraat verzekeren kost nu veel meer dan vóór februari.

De reder koopt die dekking. Wie uiteindelijk de kosten draagt, hangt af van de contracten. Een charterovereenkomst, waarbij een handelshuis een schip huurt, kan de oorlogsrisicokosten bij dat handelshuis leggen. Dat kan die kosten vervolgens proberen door te berekenen in de olie- of gasprijs. Een hogere verzekeringsofferte bewijst op zichzelf niet dat Europese afnemers meer betalen.

De uitwijkmogelijkheden verschillen bovendien per brandstof. Saoedische en Emiratische pijpleidingen kunnen een deel van de ruwe olie om de zeestraat heen vervoeren, maar voor het vloeibare aardgas van Qatar bestaat geen vergelijkbare route, aldus de EIA (EIA). Daardoor lopen gasafnemers meer risico dan olieraffinaderijen wanneer de zeestraat zelf onveiliger wordt.

Wat deze inslag verandert

Washington en Teheran zitten nog altijd muurvast over de voorwaarden voor heropening van de zeestraat (To Brief). Die impasse, en niet deze ene melding, bepaalt de omstandigheden waaronder reders moeten opereren. Eind september was het verkeer al teruggevallen tot een fractie van het niveau van vóór de oorlog en waren verzekeringen volgens offertes al vele malen duurder (Argus). Waarschuwing 150-26 meldt nu een beschadigd schip in de vaarroute, die reders al meden. De melding bewijst nog niet dat een lading verloren is gegaan of vertraging heeft opgelopen. Alleen de eigenaar van de tanker of de vlaggenstaat, het land waar het schip geregistreerd staat, kan zeggen of het schip stilviel; geen van beiden heeft zich uitgesproken.