Rijnvaart valt stil bij Kaub

Bij Kaub, op de Midden-Rijn, stond het peil woensdag op 11 centimeter (ELWIS, Reuters). Het vorige dieptepunt dateerde uit 2018 en lag op 25 cm. Kaub is het ondiepste stuk van de Midden-Rijn. Daarmee bepaalt deze meetplaats in de praktijk hoeveel vrachtverkeer nog kan doorvaren tussen de Noordzeehavens en het industriële hart van Duitsland. Binnenvaartschepen naar chemiefabrieken, staalbedrijven en raffinaderijen moeten allemaal langs dit ene punt. Sinds deze week is dat doorgaande verkeer grotendeels stilgevallen.

Zoals eerder gemeld (To Brief), drukte de verstoring al op de productie. Inmiddels is het probleem verschoven van duur vervoer naar vervoer dat voor veel lading nauwelijks nog bruikbaar is.

Schepen drijven nog, maar kunnen bijna niets meenemen

Het peil bij Kaub meet niet de diepte van de rivier. Het geeft de waterstand weer ten opzichte van een vast referentiepunt. Toen Kaub vorige week 16 cm aangaf, stond er in de bevaarbare geul nog ongeveer 129 cm water (Tagesschau, Zevener Zeitung). Maar onder de 40 cm, zeggen vervoerders, verdwijnt de commerciële logica: schepen moeten dan vrijwel leeg varen. Een formeel vaarverbod is er niet; schippers beslissen zelf of zij doorvaren (RTL/AFP). De meesten doen dat dus niet.

Een scheepseigenaar vertelde Argus Media dat een schip van 1.200 ton slechts 180 ton had geladen en voor de reis van de regio Rotterdam naar Karlsruhe vijf dagen nodig had in plaats van twee (Argus). Contargo, de grootste binnenlandse containervervoerder van Duitsland, heeft de reguliere diensten naar de zuidelijke Rijn en de Rijn-Mainregio volledig opgeschort (Arab News/Reuters).

De vrachttarieven van Rotterdam naar Karlsruhe stegen van ongeveer € 45 per ton in juni naar € 155 à € 160. Voor petroleumladingen liep dat op tot € 200 (France24, Mercopress). Dat is geen beperkte transporttoeslag meer. Voor lading met lage marges, zoals bouwgranulaat of veevoer, bepaalt het inmiddels of een transport überhaupt nog plaatsvindt.

300 miljoen ton zonder eenvoudig alternatief

Over de Rijn gaat jaarlijks ongeveer 300 miljoen ton vracht: petroleumproducten, chemicaliën, ijzererts, kolen, graan en bouwmaterialen (S&P Global, CCNR). Eén binnenschip van 1.500 ton vervangt ongeveer 60 vrachtwagens (C&EN). BASF vervoert 75% van zijn Europese grondstoffen over water naar Ludwigshafen, een geïntegreerd industriecomplex waar het ontbreken van één input downstream de productie kan stilleggen. Het bedrijf liet klanten weten dat het de levering van sommige surfactanten niet kon garanderen, nadat laagwater de aanvoer van grondstoffen had afgesneden (Insurance Journal).

Transportminister Steffen Bilger belegde een crisistop en kondigde uitzonderingen op het zondagsrijverbod voor vrachtwagens aan, snellere wegvergunningen en uitgesteld onderhoud aan sluizen (Zeit). Minstens acht Duitse deelstaten hebben de weekendregels voor vrachtverkeer versoepeld (DW). Het gat tussen maatregel en probleem blijft enorm: volgens ramingen uit de sector ontbreekt 50 tot 75% van de capaciteit, met tot 6 miljoen ton per maand aan vastlopende vracht, ruwweg 250.000 vrachtwagenladingen (trans.info). De Europese rijtijdenregels blijven bovendien gelden. Chauffeurs die op zondag mogen rijden, moeten later in de week rust nemen. De vrijstellingen verschuiven dus inzetbare uren. Ze leveren geen extra chauffeurs, vrachtwagens of wegcapaciteit op.

Dezelfde droogte raakt ook andere delen van de corridor. De haven van Straatsburg ontvangt nu ongeveer drie binnenvaartschepen per dag in plaats van 20. Een graansilo daar meldde dat 70% van de granen normaal over water vertrekt; het graan blijft nu in opslag liggen (TF1). Duitsland en Nederland verwerken samen meer dan 70% van het binnenvaartvrachtvervoer in de EU (Eurostat). Als deze corridor hapert, stijgen de kosten voor iedere fabrikant wiens toeleveringsketen eraan raakt.

De winnaars vormen een kleine en tijdelijke groep: exploitanten met schaarse schepen met geringe diepgang, en vrachtwagenbedrijven die extra spotwerk oppakken. De verliezers zijn veel talrijker, van chemiebedrijven en brandstofdistributeurs tot graanhandelaren wier bedrijfsmodel leunt op voorspelbaar binnenvaartvervoer. Stefan Kooths, econoom bij het Kiel Institute, schat dat het laagwater in het derde kwartaal 0,1 tot 0,2 procentpunt van de Duitse economische groei kan afhalen (Tagesschau, DW). Voor de nationale economie is dat beperkt, maar de pijn zit geconcentreerd in specifieke ketens. Elke noodoplossing, van zondagstrucks en lichter beladen schepen tot extra spoorcapaciteit, verdeelt schaarse capaciteit opnieuw. Geen ervan maakt water bij.