Benzineauto’s langer, Europese auto’s krijgen steun

Frankrijk en Duitsland kwamen op 16 oktober een gezamenlijke koers voor de Europese auto-industrie overeen. Daarmee bouwen ze voort op een voorstel waarover we eerder berichtten (To Brief) (Élysée). Berlijn krijgt meer ruimte om autofabrikanten na 2035 benzine- en hybrideauto's te laten verkopen. Parijs krijgt publieke steun voor auto's die aan Europese productie zijn gekoppeld (DW). Geen van beide onderdelen is al wet, en in de gepubliceerde verklaring ontbreken de drempels die bepalen wie ervan profiteert.

Dezelfde doelstelling van 90%, met minder verplichtingen

Volgens de huidige EU-wet moet de gemiddelde CO₂-uitstoot uit de uitlaat van de nieuwe auto's van elke fabrikant in 2035 100% lager liggen dan in 2021 (EUR-Lex). De norm is een gemiddelde over alle nieuwe auto's die een fabrikant verkoopt. Ze geldt dus voor het hele modellenaanbod, niet voor één afzonderlijk model. Auto's die al op de weg rijden, vallen er niet onder.

In december 2025 stelde de Europese Commissie voor autofabrikanten genoegen te laten nemen met een daling van 90% (Commission proposal). Daarmee zou na 2035 ruimte blijven voor enige verkoop van auto's met een verbrandingsmotor. Die resterende uitstoot zouden fabrikanten wel moeten compenseren met credits: boekhoudkundige punten die ze verdienen wanneer de uitstoot elders in de keten daalt, bijvoorbeeld door hernieuwbare brandstoffen of staal met een lage CO₂-uitstoot.

Volgens Reuters houdt het Frans-Duitse voorstel vast aan de doelstelling van 90%, maar schrapt het de verplichting om de resterende uitstoot met credits te compenseren (Reuters). De voorstellen hanteren hetzelfde percentage, maar leggen fabrikanten niet dezelfde verplichting op. Bij de Commissievariant moet een fabrikant die auto's met verbrandingsmotoren verkoopt de resterende uitstoot elders compenseren. Bij de Frans-Duitse variant kan die fabrikant het bij 90% laten. Hoeveel dat de verhouding tussen benzineauto's en elektrische auto's verandert, hangt af van boekhoudregels die nog niet zijn gepubliceerd.

Een subsidievoorwaarde, geen verkoopverbod

Het productiedeel draait om publiek geld: aankoopsubsidies, belastingvoordelen, steun voor leaseauto's en contracten voor overheidswagenparken. Le Monde heeft de onderhandelingstekst ingezien, waarin staat wie als Europese producent zou gelden (Le Monde). Het VK, Noorwegen en Zwitserland zouden alleen onder voorwaarden van wederkerigheid tot dat Europese productiegebied kunnen behoren: EU-bedrijven moeten dan vergelijkbare toegang krijgen tot overheidsopdrachten en steun in die landen. Frankrijk heeft zijn verzet tegen opname van het VK laten varen (Guardian).

Om voor steun in aanmerking te komen, moet een auto eerst in het toegelaten gebied zijn geassembleerd. Minstens 70% van de waarde van de onderdelen, exclusief de batterij, moet bovendien uit toegelaten bronnen komen. Voor de batterij geldt een eigen herkomsttoets, volgens hetzelfde bericht van Le Monde. Omdat de toets de waarde meet, kan één duur ingevoerd onderdeel zwaarder wegen dan tientallen goedkope lokale onderdelen.

Er geldt geen verkoopverbod. Een auto die niet aan de toets voldoet, kan nog altijd worden ingevoerd en verkocht aan iedereen die hem met eigen geld betaalt. Alleen de toegang tot publieke steun vervalt.

De herkomst van de auto bepaalt of die steun krijgt, ongeacht wie de fabrikant bezit. Daardoor pakt de regeling zelfs voor Franse autofabrikanten verschillend uit. Afgaand op de fabrieken en de inkoop van onderdelen van beide concerns, pakt ze gunstiger uit voor Stellantis dan voor Renault, schrijft Le Monde (Le Monde).

Wie wint, en wie mogelijk betaalt

Autofabrikanten met een breed aanbod aan benzine- en hybrideauto's krijgen meer speelruimte. Zo kunnen ze meer van die modellen verkopen zonder credits in te kopen om de uitstoot te compenseren. Fabrikanten die in het toegelaten gebied produceren en daar hun onderdelen inkopen, winnen op een andere manier. Kopers die subsidies, belastingvoordelen of budgetten voor overheidswagenparken besteden, worden naar hun auto's gestuurd. Via de bestellingen van autofabrikanten komt die gesubsidieerde vraag ook bij toeleveranciers terecht.

De rekening hangt af van wat de herkomstregels met de kosten doen. Als die fabrikanten naar duurdere onderdelen sturen, betalen kopers en belastingbetalers via hogere prijzen, duurdere subsidieregelingen of een kleiner aanbod betaalbare auto's dat voor steun in aanmerking komt. De geraadpleegde stukken bevatten geen raming van dat effect. Bruegel bepleit een plan voor de sector in plaats van overmatige bescherming, die een zwakke concurrentiepositie kan bestendigen (Bruegel). Bedrijven die hun modellen vroeg hebben geëlektrificeerd en producenten van groen staal die op credits van de Commissie rekenen, verliezen een deel van het voordeel dat strengere regels hun gaven.

Werknemers kregen geen toezegging. De Duitse vicekanselier Lars Klingbeil wilde dat autofabrikanten zich vastlegden op investeringen en banen; die onenigheid vertraagde de aankondiging (Bloomberg). De gezamenlijke verklaring bevat geen baangarantie.

Voordat dit wet wordt, moeten andere EU-landen en het Europees Parlement ermee instemmen (Council of the EU). Zij kunnen het ene onderdeel steunen en zich tegen het andere verzetten. In december 2025 noemde de Spaanse premier Pedro Sánchez het toestaan van auto's met verbrandingsmotor na 2035 een fout (Moncloa). Toch steunt Madrid een voorkeursbehandeling voor productie met een ruimere groep partnerlanden.

Als EU-wetgevers de gemelde voorwaarden overnemen, krijgen autofabrikanten te maken met een minder strenge uitstootverplichting en krijgen auto's die in goedgekeurde landen zijn gebouwd en daar hun onderdelen vandaan halen voorrang bij publieke steun. De aankondiging bevat geen baangarantie. De drempels achter beide onderdelen komen uit een onderhandelingsdocument waarover is bericht; in de verklaring die Parijs en Berlijn publiceerden, staan ze niet.