14 petroleiros-sombra, 418 horas, zero paragens

Ao largo das costas búlgara e romena, continuam a passar petroleiros associados à chamada frota-sombra russa. Entram, atravessam e saem. Entre janeiro e agosto de 2026, pelo menos 14 navios deste tipo passaram um total de 418 horas nas águas de dois Estados-Membros da União Europeia, segundo uma investigação da Greenpeace Bulgária baseada em dados de rastreamento da Lloyd’s List Intelligence (Greenpeace Bulgaria, Fakti). Nenhum foi mandado parar. Nenhum foi inspecionado a bordo. Nenhum foi detido.

À primeira vista, parece uma falha de aplicação das sanções. Não é necessariamente assim. A UE pode incluir navios em listas de sanções, mas os Estados costeiros continuam a precisar de fundamento jurídico para os deterem.

Porque a simples presença não basta para deter um navio

Os 14 navios constam da base de dados da Lloyd’s List sobre a frota-sombra, que identifica petroleiros associados a práticas opacas ligadas ao transporte de petróleo sujeito a sanções (Greenpeace Bulgaria). Mas os dados publicados não incluem, navio a navio, o percurso completo, o histórico das cargas, o estatuto do seguro, nem prova de que algum dos 14 tenha entrado em porto, transferido carga ou causado poluição em águas búlgaras ou romenas.

O direito marítimo internacional protege o chamado direito de passagem inofensiva: ao abrigo da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, os navios podem atravessar o mar territorial de outro Estado sem interferência, desde que essa passagem não prejudique a paz, a segurança ou a ordem desse Estado (UNCLOS). A mera inclusão numa lista de sanções não elimina esse direito. Um petroleiro que cruza o mar Negro sem parar nem transferir carga mantém, em princípio, o mesmo direito de passagem que qualquer outro navio. Como concluiu o SWP Berlin, a listagem cria pressão política, mas não confere automaticamente um poder universal de apreensão (SWP Berlin).

O caso que dá força pública à campanha da Greenpeace é o Kairos, um petroleiro sancionado e abandonado perto de Burgas. Ativistas pintaram o casco depois de imagens de satélite terem mostrado vestígios semelhantes a manchas de hidrocarbonetos nas proximidades (Greenpeace Bulgaria Kairos, Cherno More). As autoridades marítimas búlgaras afirmaram que verificações posteriores não encontraram poluição ativa. A disputa permanece em aberto.

Onde a fiscalização funciona e onde deixa de funcionar

A resposta romena mostra a zona cinzenta. A Autoridade Naval da Roménia afirmou que nenhum navio sancionado entrou em portos romenos depois da data em que foi listado (DottoTV, Radio Constanta). Isso responde a uma pergunta: o acesso aos portos. Não responde ao que circula pela zona económica exclusiva romena, isto é, as águas mais largas onde o Estado tem direitos sobre recursos e poluição, mas não soberania plena como no mar territorial.

A ProTV noticiou que a Guarda Costeira romena recebeu mais de 1 200 notificações de transferências navio-a-navio desde maio de 2022. A Guarda Costeira disse que não foram necessárias inspeções porque os navios tinham notificado as operações ao abrigo das regras de prevenção da poluição (Stirile ProTV). A notificação foi, na prática, tratada como cumprimento.

A Dinamarca mostra como se aplica a fiscalização quando os Estados usam os poderes que têm nos portos, fundeadouros e pontos de estrangulamento marítimo. Situada na passagem crítica do Báltico, Copenhaga registou 292 viagens de petroleiros da frota-sombra por águas dinamarquesas em 2025 (gCaptain). As autoridades dinamarquesas inspecionaram 79 petroleiros no fundeadouro de Skagen Red e detiveram quatro (Sofart). A Dinamarca introduziu também verificações dos certificados de seguro para petroleiros carregados que saem do Grande Belt, encaminhando a falta de documentação para o trabalho de sanções (Folketinget). A fiscalização tem efeito nos fundeadouros e nas passagens obrigatórias. Em mar aberto, os navios continuam simplesmente a passar.

As alavancas de serviços que poderiam tornar as sanções mais eficazes

O bloqueio mais fundo não está na costa do mar Negro, mas em Atenas e La Valeta. Operadores ligados à Grécia ganharam pelo menos 3,8 mil milhões de dólares em três anos com o comércio de crude russo, segundo uma análise do Financial Times (Fortune Greece). Quando o 21.º pacote de sanções da UE tentou restringir serviços marítimos, incluindo seguros, corretagem, gestão naval e financiamento, a Grécia bloqueou o acordo até garantir exceções para o transporte de gás natural liquefeito russo (Naftemporiki, News247). As sanções europeias exigem unanimidade no Conselho, onde os ministros dos Negócios Estrangeiros dos 27 Estados-Membros têm de concordar; por isso, um só país pode travar todo o pacote. A Grécia usou esse poder.

A UE tem vindo a acrescentar navios às suas listas de sanções. O 21.º pacote deu aos Estados-Membros novos poderes para confiscarem carga de navios da frota-sombra que sejam detidos (Skuld, Gard). Mas cortar serviços marítimos europeus tem um custo operacional: pode empurrar as cargas para navios mais antigos, bandeiras mais opacas e seguradoras não ocidentais, tornando a frota mais difícil de acompanhar e mais arriscada do ponto de vista da segurança marítima (Brookings).

Os 14 petroleiros e as suas 418 horas expõem um problema que a UE tentou enquadrar com regras de sanções, mas que deixou em grande medida nas mãos dos Estados costeiros. Bulgária e Roménia suportam o risco ambiental de navios envelhecidos e subsegurados a passarem pelas suas águas. A Grécia controla parte das alavancas de serviços que poderiam apertar a economia da frota. Está-se a confundir vigilância com fiscalização. Enquanto Sófia e Bucareste não adotarem instrumentos semelhantes aos que a Dinamarca mostrou serem eficazes, como inspeções em fundeadouros, verificações de seguro e gatilhos documentados de poluição, continuarão a contar horas enquanto os petroleiros continuam a passar.