175,000 trabalhadores enfrentam cortes automóveis na Alemanha

A IG Metall, principal sindicato industrial alemão, afirmou que cerca de 175 000 trabalhadores abandonaram as fábricas a 21 de setembro, em aproximadamente 280 ações coordenadas nas instalações da Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Bosch e MAN (IG Metall). O lema era «Zukunft statt Kahlschlag»: futuro em vez de cortes indiscriminados. Os trabalhadores não contestam a mudança. Contestam que lhes caiba suportar a maior parte dos custos, enquanto as empresas que eliminam postos de trabalho ainda não demonstraram conseguir produzir os automóveis eléctricos e o software necessários para ocupar as fábricas que vão permanecer.

Os cortes por trás dos protestos

O conselho de supervisão da Volkswagen aprovou recentemente um plano para eliminar cerca de 50 000 postos de trabalho em todo o mundo (Tagesschau, ZDF). A medida soma-se aos mais de 35 000 postos já acordados na principal marca do grupo até 2030. O número de «até 100 000» por vezes referido mistura planos antigos e novos. A BMW acordou a redução de cerca de 8 000 postos em todo o mundo até ao final de 2027, estando mais de metade prevista para a Alemanha (ZEIT). A divisão de mobilidade da Bosch na Alemanha está a preparar a eliminação de cerca de 22 000 postos até 2030 (Merkur).

As contas da Volkswagen ajudam a explicar a urgência. Em 2025, o grupo obteve 8,9 mil milhões de euros de resultado operacional — o montante que sobra das vendas depois de suportados os custos de funcionamento — sobre 321,9 mil milhões de euros de receitas (Volkswagen Group, CNBC). Para 2026, prevê uma margem de cerca de 1 por cento, em parte devido a uma imparidade de 6 mil milhões de euros, que reduz contabilisticamente o valor da participação na Porsche, e ao agravamento da fraqueza na China (To Brief). A redução dos lucros deixa menos margem para erro enquanto a Volkswagen canaliza capital para desenvolver modelos eléctricos e reconverter fábricas.

Porque é que a capacidade é o problema central

O mercado europeu de automóveis novos permanece cerca de 18 a 20 por cento abaixo dos níveis de 2019 (ACEA). Quando se vendem menos automóveis, as fábricas ficam parcialmente paradas. Custos fixos como os equipamentos, o aquecimento e a manutenção têm de ser repartidos por menos veículos, o que encarece a produção de cada unidade. A Volkswagen afirma que as suas fábricas têm capacidade para produzir mais de 500 000 veículos acima da procura prevista (Volkswagen Group). Fechar esta diferença exige vender mais automóveis ou encerrar capacidade. Até agora, os planos assentam sobretudo na redução da produção.

A contracção atravessa toda a cadeia de fornecimento integrada da Europa. A CLEPA, associação europeia dos fornecedores automóveis, contabilizou 104 000 perdas de postos de trabalho anunciadas entre os fornecedores em 2024 e 2025, contra cerca de 7 000 novas posições (CLEPA). A Eurofound identificou um volume de reestruturação igualmente elevado, de cerca de 106 000 postos, em toda a Europa durante o mesmo período (Eurofound). Os números sobrepõem-se e abrangem realidades diferentes, mas ambos mostram que os cortes anunciados excedem largamente as contratações previstas.

Parte do investimento está a deslocar-se para Leste. A fábrica da Škoda em Mladá Boleslav, na Chéquia, investiu 205 milhões de euros num pavilhão de baterias que produz sistemas para várias marcas da Volkswagen (ČT24). Mas o investimento em veículos eléctricos não se traduz automaticamente em mais emprego. O emprego no sector automóvel checo caiu de cerca de 143 000 trabalhadores em 2021 para 137 000 em 2025 (E15), porque os fornecedores de componentes para motores de combustão perdem encomendas mesmo quando as fábricas de montagem conquistam contratos para modelos eléctricos.

Quem suporta os custos

A reestruturação na Alemanha assenta em acordos negociados ao nível das empresas. Os instrumentos incluem indemnizações voluntárias, reformas antecipadas e o Kurzarbeit — um regime de redução do horário de trabalho em que o Estado substitui parte do rendimento perdido. Cada mecanismo distribui a factura de forma diferente. No Kurzarbeit, os trabalhadores perdem parte do rendimento, as empresas poupam nos custos salariais e os fundos da segurança social cobrem a diferença. A Mercedes registou cerca de 5 500 saídas voluntárias num único ano (n-tv). O elemento comum é que os salários e a segurança no emprego dos trabalhadores absorvem o impacto imediato mais pesado.

A justificação das empresas para os cortes tem fundamento. A capacidade não utilizada é dispendiosa, a transição para motores eléctricos requer menos trabalhadores na montagem e os concorrentes chineses estão a ganhar quota de mercado. Perante a dimensão da quebra do mercado, alguma redução da capacidade produtiva europeia será difícil de evitar.

Mas reduzir capacidade é uma resposta à fraqueza das vendas, não uma estratégia para as recuperar. O ID.3 da Volkswagen, o primeiro automóvel eléctrico da marca destinado ao mercado de massas, chegou com anos de atraso. A unidade interna de software Cariad consumiu milhares de milhões antes de ser reestruturada. Os planos actuais podem reduzir a massa salarial e a capacidade excedentária, mas não mostram como os fabricantes alemães irão produzir modelos eléctricos competitivos com rapidez suficiente para ocupar as fábricas que restarem.