Túnel alpino chega aos 50 quilómetros

Há já 50 quilómetros de túnel escavados sob os Alpes. As tuneladoras avançaram através da rocha, a 600 metros de profundidade, entre França e Itália, naquele que é o maior projecto ferroviário transfronteiriço alguma vez tentado na Europa. O túnel de base Lyon-Turim envolve cerca de 164 quilómetros de obras subterrâneas, aproximadamente 11 mil milhões de euros comprometidos na secção transfronteiriça e três décadas de disputa política (Xataka). A esta profundidade, e com este volume de dinheiro já enterrado na rocha alpina, parar a obra tornou-se politicamente difícil. Mas despesa afundada não equivale a prova económica.

A promessa e a contabilidade em falta

A União Europeia apoia a ligação Lyon-Turim através da RTE-T, a Rede Transeuropeia de Transportes, que trata as ligações ferroviárias, rodoviárias e portuárias do continente como uma malha comum, e não como 27 redes nacionais separadas. A lógica é conhecida: os governos nacionais tendem a investir pouco em infra-estruturas transfronteiriças, porque os custos recaem localmente enquanto os benefícios se espalham por vários países. O instrumento europeu de financiamento dos transportes existe precisamente para projectos com «valor acrescentado europeu», isto é, obras cujo benefício agregado para a Europa é maior do que aquilo que um só Estado poderia justificar pagar sozinho (Regulamento MIE 2021/1153, MIE Transportes).

A promessa é reduzir a viagem de passageiros entre Lyon e Turim de cerca de 3 horas e 20 minutos para aproximadamente duas horas, e dar ao transporte de mercadorias uma alternativa ferroviária aos camiões que atravessam os vales alpinos (Xataka). O que continua a faltar, em documento público actual, é uma contabilidade que junte o custo total, a repartição do financiamento entre França, Itália e União Europeia, as previsões de tráfego e o balanço de carbono.

Os deputados franceses Gabriel Amard e Jean-François Coulomme pediram ao ministro dos Transportes contas detalhadas sobre o financiamento passado e futuro da obra, mas dizem não as ter recebido (Le Progrès). O Le Monde noticiou atrasos na escavação e danos em fontes de água frágeis na Saboia (Le Monde). Os críticos do projecto apontam para um valor mais amplo, próximo de 16,1 mil milhões de euros, quando se incluem linhas nacionais de acesso, inflação e despesa já realizada (Enviscope). A distância entre 11 mil milhões e 16,1 mil milhões de euros é a diferença entre perguntar quanto custa o túnel e quanto custa o corredor inteiro.

O aviso do Brenner: um túnel não faz uma rota de mercadorias

O túnel de base do Brenner, entre a Áustria e a Itália, é o caso de teste mais próximo. A promessa é reduzir o trânsito de mercadorias de cerca de 105 minutos para 35 minutos (BBT SE). Ainda assim, no primeiro semestre de 2026, 1,26 milhões de camiões atravessaram a rota do Brenner, mais 3,57 por cento do que no mesmo período do ano anterior (neue.at). O tráfego rodoviário continua a crescer enquanto o túnel ainda está a ser construído.

Um túnel cria capacidade. Transferir mercadorias da estrada para o comboio exige outra coisa: a ferrovia tem de bater o camião em preço, velocidade e fiabilidade, e as linhas de acesso, terminais e sistemas de sinalização em ambas as pontas têm de funcionar de facto (VerkehrsRundschau). Só a linha alemã de acesso ao Brenner tem um custo estimado de 8,57 mil milhões de euros, a que se soma uma reserva de risco de 7,6 mil milhões de euros, com conclusão prevista apenas para o início da década de 2040 (schiene.de). As linhas de acesso podem custar quase tanto como o próprio túnel e os seus atrasos podem deixar uma infra-estrutura cara presa entre capacidade disponível e um corredor que, na prática, ainda não existe.

Quem paga antes de a Europa beneficiar

A ligação Lyon-Turim integra o Corredor Mediterrânico, uma rota da RTE-T que parte do sudeste de Espanha, atravessa França e entra em Itália. Exportadores espanhóis poderiam, no futuro, enviar mercadorias por ferrovia para o norte de Itália. Mas, segundo a coligação empresarial #QuieroCorredor, apenas 36 por cento do troço espanhol está em serviço (Europa Press). Um túnel sob os Alpes pouco vale para um exportador de Valência se a ligação até à fronteira francesa não funcionar.

As comunidades alpinas suportam os custos imediatos: ruído, perturbação das obras, pressão sobre recursos hídricos frágeis, tudo isto muito antes de qualquer benefício europeu no transporte de mercadorias se materializar (meinbezirk.at). O Tribunal de Contas Europeu já concluiu que os grandes projectos europeus de transportes tendem a chegar tarde, custar mais do que o prometido e gerar menos tráfego do que o previsto (TCE).

A Lyon-Turim pode escapar a esse padrão. Mas 50 quilómetros de túnel ainda não fazem um corredor operacional. O argumento económico continua dependente de linhas de acesso concluídas, preços ferroviários competitivos e previsões de tráfego honestas. Nada disso está demonstrado, e 50 quilómetros de custo afundado não substituem essa demonstração.