Túnel alpino chega aos 50 km

As equipas que perfuram os Alpes franco-italianos já abriram 50 quilómetros de galerias subterrâneas no túnel de base Turim-Lyon, atravessando algumas das rochas mais duras do continente para construir uma das maiores ligações ferroviárias alguma vez tentadas na Europa: dois tubos paralelos, cada um com 57,5 quilómetros (FS Italiane). O número sugere uma obra quase concluída. Não é o caso. Uma parte relevante desses 50 quilómetros corresponde a acessos, galerias de segurança e trabalhos preparatórios; a perfuração principal ainda não chegou a meio. A Europa sabe abrir um túnel numa montanha. Fazer passar por ele comboios em número suficiente para justificar o investimento é outro problema, e depende sobretudo do que vier depois.

Porque contam os túneis planos no transporte de mercadorias

As montanhas obrigam os caminhos-de-ferro a subir, curvar e descer, o que reduz o peso dos comboios, limita a velocidade e torna os horários menos fiáveis. Um túnel de base, escavado a baixa altitude e com inclinação reduzida, remove parte desse custo físico. Comboios de mercadorias mais longos e pesados conseguem atravessar os Alpes com menos locomotivas e menos perda operacional.

A ligação Turim-Lyon integra o Corredor Mediterrânico, uma das nove rotas da RTE-T, a Rede Transeuropeia de Transportes através da qual a União Europeia tenta ligar sistemas ferroviários nacionais numa malha continental (Comissão Europeia). A TELT, entidade franco-italiana responsável pela obra, afirma que a linha concluída poderá retirar mais de um milhão de camiões por ano das estradas alpinas e reduzir as emissões de CO₂ em um milhão de toneladas anuais (FS Italiane). Hoje, há apenas dois comboios diretos por dia entre Lyon e Turim, com uma duração média de cerca de 4 horas e 25 minutos (SNCF Connect). A melhoria prometida é grande. Mas a infraestrutura, por si só, nunca bastou para tirar carga da estrada.

A Áustria construiu túneis. Os camiões continuaram a chegar.

Cerca de 500 quilómetros a leste, o corredor do Brenner mostra porquê. Em 2025, cerca de 2,42 milhões de veículos pesados atravessaram o passo do Brenner, apesar de a quota ferroviária no transporte de mercadorias nesse mesmo corredor ter descido de 36% em 2010 para 25% em 2023 (MeinBezirk). Mais túneis e mais esforço político não deslocaram automaticamente as mercadorias para o comboio. Na primeira metade de 2026, o tráfego de camiões aumentou mais 3,6% (VerkehrsRundschau).

A Suíça ajuda a perceber a diferença. Os suíços combinaram os seus túneis com a LSVA, uma taxa sobre veículos pesados calculada em função da distância percorrida, que torna o transporte rodoviário efetivamente mais caro (Bundesamt für Verkehr). Em 2025, cerca de 858 000 camiões atravessaram os quatro passos alpinos suíços, aproximadamente um terço do volume registado no Brenner (MeinBezirk). A infraestrutura cria capacidade. O preço decide se essa capacidade é usada.

É esse o mecanismo de que Turim-Lyon precisa. Sem portagens e taxas rodoviárias que reflitam o custo real do desgaste das estradas, da poluição e do congestionamento, muitos expedidores continuarão a escolher o camião, porque o transporte rodoviário tende a ser mais rápido, mais flexível e capaz de entregar porta a porta.

O túnel não é o corredor

A secção transfronteiriça está orçamentada em cerca de 11 mil milhões de euros, com uma repartição aproximada de 50% para a União Europeia, 30% para Itália e 20% para França (TrasportoEuropa). Mas o túnel, sozinho, não cria uma rota operacional. As linhas de acesso francesas que deverão ligá-lo a Lyon poderão não estar prontas antes de 2045, mesmo que a perfuração principal permita abrir o túnel por volta de 2033-2035 (Le Progrès). O Tribunal de Contas Europeu tem alertado precisamente para este risco nos grandes projetos ferroviários transfronteiriços: os benefícios perdem-se quando os troços de ligação chegam tarde e os governos não completam a sua parte da obra (Tribunal de Contas Europeu).

O custo total do corredor permanece pouco claro. Em 2012, os auditores estimaram-no em 26 mil milhões de euros ou mais, e desde então não surgiu uma atualização global (Tribunal de Contas Europeu).

Quem ganha, quem paga

O túnel responde a uma limitação física real. O transporte ferroviário de mercadorias em grande escala nesta parte dos Alpes dificilmente funcionará sem uma infraestrutura deste tipo. Entre os potenciais beneficiários estão os operadores ferroviários de carga, os portos mediterrânicos, os fabricantes instalados ao longo do corredor e os passageiros, que poderão ter tempos de viagem muito mais curtos. A fatura recai sobre os contribuintes de França, de Itália e da União Europeia.

Mas todos os números associados à retirada de camiões e à redução de CO₂ são previsões. Para se concretizarem, exigem linhas de acesso, terminais, faixas horárias reservadas para comboios de mercadorias e encargos rodoviários que tornem o comboio a escolha racional. Cinquenta quilómetros de galerias subterrâneas são uma conquista de engenharia. Transformar um buraco na montanha num sistema de transporte que os operadores escolham em vez do camião é a parte mais difícil, e essa está ainda no início.