Fogo posto e 5,000 manifestantes fecham Brenner

Cabines de transformação queimadas do lado italiano. Cinco mil pessoas a bloquear a autoestrada austríaca mais acima. A 30 de maio, as duas artérias do Passo do Brenner, a travessia alpina mais congestionada da Europa, ficaram simultaneamente paralisadas.

Antes do amanhecer, autores ainda não identificados atearam fogo a duas subestações elétricas na linha ferroviária do Brenner, entre Peri e Dolcè, a norte de Verona. A polícia encontrou um isqueiro e vestígios de acelerante junto ao equipamento carbonizado. A meio da manhã, cerca de 5 000 residentes tiroleses bloquearam a autoestrada durante oito horas, numa manifestação autorizada por tribunal, para exigir que o tráfego de camiões fosse reduzido para metade.

A paralisação expôs um desequilíbrio estrutural: o sistema europeu de preços torna o Brenner artificialmente barato. Em 2025, 2,42 milhões de veículos pesados atravessaram o passo, e 83 por cento não tinham ali qualquer destino local. O corredor transporta cerca de 10 por cento do comércio total de Itália, mas para a maioria dos motoristas é sobretudo um atalho barato.

100 euros contra 435 euros

Um camião que atravessa os Alpes pela Suíça paga até 435 euros em portagens. No Brenner, a mesma viagem custa cerca de 100 euros. A diferença é suficientemente grande para que 21 por cento dos pesados façam um desvio de pelo menos 60 quilómetros para chegar à travessia mais barata.

A Suíça cobra aos camiões através da LSVA, uma taxa calculada em função da distância, do peso e das emissões, limita o número de pesados na Constituição e investiu fortemente em túneis ferroviários. Em 25 anos, as travessias alpinas de camiões na Suíça caíram um terço, enquanto o tráfego no Brenner aumentou metade. Hoje, a Suíça transporta 72,5 por cento da carga alpina por ferrovia. No Brenner, a quota ferroviária desceu de 36 para 25 por cento desde 2010.

Bruxelas paga a solução e combate-a em tribunal

O Túnel de Base do Brenner, um túnel ferroviário de 64 quilómetros sob os Alpes, está 94 por cento escavado. A União Europeia já contribuiu com 2,3 mil milhões de euros (Euronews, Comissão Europeia) para um custo total estimado em cerca de 10,5 mil milhões de euros, com abertura prevista para 2032.

A mesma Comissão Europeia está a defender, perante o Tribunal de Justiça da União Europeia, que a Áustria não deve restringir o tráfego de camiões neste corredor. Itália levou o caso (C-524/24) contra as proibições noturnas, as restrições ao fim de semana e as limitações sectoriais impostas pelo Tirol, que atingem mercadorias poluentes ou volumosas, como madeira, sucata e aço. A Comissão apoiou Itália, classificando as medidas austríacas como desproporcionadas. A decisão é esperada no fim deste ano.

Bruxelas financia o incentivo, a infraestrutura ferroviária, mas tenta travar o instrumento coercivo, as restrições rodoviárias, que empurraria a carga para o comboio. A Suíça usou os dois. O Túnel de Base do Gotardo está em funcionamento desde 2016 e, ainda assim, a Suíça continua sem cumprir a meta constitucional de 650 000 camiões por ano. A infraestrutura, por si só, não transfere a carga. O preço transfere.

Quem paga

Os habitantes do vale de Wipptal vivem com quase 7 000 camiões por dia e com uma qualidade do ar que mal cumpre os limites atuais da UE, devendo falhar os padrões mais exigentes que estão a ser introduzidos. A indústria italiana vê a questão de outro modo: as restrições já existentes no Tirol custam 370 milhões de euros por ano em atrasos e desvios, segundo a Uniontrasporti (First Online, trans.info).

O incêndio criminoso torna o quadro mais difícil. Os investigadores italianos seguem uma pista eco-anarquista, citando ataques semelhantes contra infraestruturas ferroviárias em Florença e contra um oleoduto em Friuli. Nenhum grupo reivindicou a ação. Quem queimou as subestações ferroviárias atacou precisamente a infraestrutura que os manifestantes querem ver mais utilizada.

Mesmo quando o túnel abrir, pode não funcionar como previsto. A Baviera atrasou a construção da ligação ferroviária a norte, e as empresas de transporte não esperam a conclusão antes de 2050. A Áustria adiou a sua própria ligação a sul para depois de 2040. Sem ligações ferroviárias em ambos os lados, o túnel de 10,5 mil milhões de euros arrisca transformar-se num ativo encalhado.

A decisão judicial deste outono obrigará a uma escolha. Se for contra a Áustria, o vale de Wipptal continuará a suportar 7 000 camiões por dia, com tendência para piorar. Se for favorável à Áustria, os exportadores italianos continuarão a pagar a fatura anual de 370 milhões de euros. Alguém paga sempre uma diferença de portagem de 335 euros.