Brenner arrisca 11 anos de espera

A primeira galeria contínua do túnel de base do Brenner estende-se agora por 55 quilómetros, entre Innsbruck, na Áustria, e Fortezza, em Itália, depois de uma tuneladora ter concluído o último troço em 25 de agosto (South Tyrol, ANSA). Quando os comboios começarem a circular, por volta de 2032, será a ligação ferroviária subterrânea mais longa do mundo. O investimento ascende a 10,5 mil milhões de euros, dos quais 2,3 mil milhões vêm da União Europeia (CINEA). A questão económica é menos o túnel em si do que a capacidade europeia para concluir, a tempo, o corredor de mercadorias que lhe dá sentido.

Uma via quase plana sob uma passagem íngreme

A antiga linha ferroviária do Brenner vence inclinações de 24 a 27 por mil, suficientemente fortes para obrigarem os comboios de mercadorias a usar locomotivas adicionais e a transportar menos carga (BBT SE). O novo túnel terá uma pendente quase plana, entre 4 e 7 por mil. Isso permite composições mais longas e pesadas e reduz a viagem Innsbruck-Fortezza de 80 minutos para cerca de 25 (CINEA, Webuild). Na economia do transporte de mercadorias, uma via menos inclinada é uma forma concreta de tornar o caminho-de-ferro competitivo face ao camião, tanto no tempo como no custo por tonelada.

A procura existe. Mais de 2,5 milhões de camiões atravessam todos os anos a passagem do Brenner, enquanto o caminho-de-ferro assegura apenas cerca de 27% do transporte transfronteiriço de mercadorias neste corredor (CINEA, Bezirksjournal). Três quartos das mercadorias continuam a seguir por estrada. Um túnel que torna o transporte ferroviário mais rápido e mais barato tem mercado, desde que as linhas de acesso, a norte e a sul, consigam alimentá-lo.

Ainda não conseguem. Na Alemanha, a ligação norte, entre Munique e a Baviera, ainda não entrou em construção. O Ministério dos Transportes alemão enviou em julho de 2026 a documentação de planeamento ao Bundestag, cabendo agora ao parlamento decidir se o projeto avança (BMV). A imprensa bávara aponta para o início das obras em 2034 e para a entrada em operação em 2043 (rosenheim24, BR24). Se o túnel abrir em 2032, haverá um desfasamento de oito a 11 anos durante o qual a travessia alpina mais cara da Europa ficará abaixo da sua capacidade plena porque as vias bávaras não estarão prontas. Só o acesso alemão tem um custo estimado de cerca de 16,2 mil milhões de euros (n-tv, Spiegel).

Do lado sul, Itália está mais avançada. A RFI, gestora da rede ferroviária italiana, tem já em construção o primeiro lote Fortezza-Ponte Gardena, avaliado em mais de 1,5 mil milhões de euros (RFI). Mas a modernização completa entre Fortezza e Verona continua por concluir: a variante de Rovereto permanece em fase de projeto (Daily Alpine). Itália começou; ainda não acabou.

A Suíça já testou este modelo

A Europa tem um precedente próximo. A Suíça abriu os túneis de base do Gotardo e do Ceneri e combinou essa infraestrutura com incentivos fortes para transferir mercadorias da estrada para o caminho-de-ferro. No final de 2024, a quota ferroviária no transporte transalpino suíço rondava os 70%. É um valor elevado, mas caiu 2,6 pontos percentuais desde 2022. Cerca de 960 000 camiões continuaram a atravessar os Alpes suíços, bem acima da meta legal de 650 000 (admin.ch, SRF). As autoridades suíças apontam para obras nas linhas de acesso e para a falta de capacidade de desvio. Mesmo com um túnel plano e um Estado empenhado no transporte ferroviário, a transferência modal fica limitada se as ligações envolventes não acompanharem.

Quem ganha, quem espera

Os exportadores e operadores logísticos do Norte de Itália estão entre os principais beneficiários de uma ligação ferroviária mais rápida e fiável. Só o eixo Itália-Alemanha representa mais de 220 000 cargas completas de camião por ano (Contship Italia). As comunidades tirolesas, expostas à poluição do tráfego pesado, só ganham se a política pública transferir efetivamente tráfego da estrada para a ferrovia quando a capacidade existir. Do outro lado ficam os transportadores rodoviários de longo curso, cujas margens dependem de travessias alpinas baratas, e os contribuintes que suportam o risco de derrapagens nos dois lados da fronteira.

A própria União Europeia concentra esta tensão. Bruxelas cofinanciou o túnel para deslocar mercadorias para o caminho-de-ferro. Mas, no processo C-524/24, a Comissão Europeia interveio ao lado de Itália contra as restrições austríacas aos camiões no mesmo corredor (Curia, Trasporto Europa). A Áustria quer limitar já o tráfego pesado; a Comissão argumenta que essas restrições prejudicam o comércio dentro da UE enquanto a capacidade ferroviária não está pronta. Em julho de 2026, um advogado-geral recomendou que o Tribunal considerasse as proibições austríacas incompatíveis com as regras europeias de livre circulação (Logifie). A Europa está a construir a alternativa ferroviária e, ao mesmo tempo, a proteger o statu quo rodoviário até essa alternativa funcionar. A contradição só desaparecerá se o corredor for concluído como sistema.

O túnel, por si só, não fará a transferência modal. Saber se cinco países conseguem coordenar duas décadas de obras em linhas de acesso, até formarem um corredor ferroviário funcional, determinará se 10,5 mil milhões de euros compram uma mudança estrutural no transporte europeu ou uma grande obra de engenharia à espera de que a ferrovia a alcance.