Croácia prepara túnel ferroviário para Rijeka

A Croácia quer que Rijeka, o seu principal porto, dispute a carga destinada à Europa Central com Koper, na Eslovénia, e Trieste, em Itália. O problema não está nos cais, mas na linha férrea que sobe pelas montanhas logo atrás do porto. A HŽ Infrastruktura, gestora pública da rede ferroviária croata, recebeu duas propostas para contratar consultores técnicos para a futura ligação ferroviária «de planície» entre Zagreb e Rijeka: uma linha eletrificada, de via dupla, que encurtaria o percurso atual em cerca de 56 km e exigiria um túnel de 14 km através da serra de Velika Kapela (Index, Croatia Week). Ainda não se trata de uma empreitada de construção, mas do passo anterior: escolher quem ajudará a desenhar o concurso.

Porque 56 km mudam a conta do transporte de mercadorias

Um navio porta-contentores pode atracar em qualquer um dos três portos do norte do Adriático. A concorrência começa quando a carga passa para terra. Se os comboios tiverem de avançar por uma linha de montanha de via única, onde a circulação num sentido condiciona a do outro, e se as inclinações limitarem o peso transportado, a localização costeira do porto perde valor. Os operadores escolhem o corredor que leva um contentor a Budapeste, Viena ou Praga com menor custo e maior previsibilidade.

A atual linha Zagreb-Rijeka impõe precisamente essas penalizações. A nova rota de planície permitiria comboios de 740 a 750 metros em rampas menos acentuadas e com via dupla (Regulamento RTE-T (UE) 2024/1679). O comprimento importa porque cada comboio maior transporta mais contentores por maquinista, por locomotiva e por espaço disponível no horário. A via dupla permite circulação simultânea nos dois sentidos, aumentando o número de canais úteis por dia. O efeito esperado é simples: cargas mais pesadas, custos de tração mais baixos e horários menos vulneráveis a atrasos.

A RTE-T, a rede transeuropeia de transportes da União Europeia, favorece projetos que removem estrangulamentos em corredores internacionais. O Mecanismo Interligar a Europa, o fundo europeu para infraestruturas de transporte, financia precisamente este tipo de ligações (CEF Transport). O argumento mais forte de Zagreb é, por isso, que a linha não resolve apenas um problema croata: retira capacidade desperdiçada a um corredor europeu de mercadorias.

Os rivais também têm fragilidades

Rijeka não corre sozinha, mas cada concorrente depende igualmente da ferrovia para o interior.

Koper, o único porto da Eslovénia, está a investir mais de 230 milhões de euros para aumentar a capacidade de contentores de cerca de 950 000 TEU para 1,3 milhões de TEU — um TEU corresponde a um contentor de 20 pés, a unidade-padrão usada no sector (Regional Obala). Mas a segunda via Divača-Koper, adiada durante anos, continua a ser o ponto fraco do porto, enquanto a imprensa eslovena cita fontes que apontam para sobrecustos de pelo menos 30% em projetos ferroviários (Info360).

Trieste beneficia de uma posição aduaneira forte. O ministro italiano dos Transportes, Matteo Salvini, voltou a defender uma ligação ferroviária Trieste-Belgrado para alargar o alcance do porto aos Balcãs (Trieste All News). Ainda assim, o encerramento recente da passagem ferroviária de Tarvisio afetou cerca de 150 comboios por semana, mostrando como um único ponto vulnerável pode separar rapidamente um porto dos seus clientes (ilnordest.it).

Os países sem litoral entre estes portos querem alternativas, não fidelidade. A ÖBB Rail Cargo Group expandiu o seu terminal em Přerov, na Chéquia, e planeia ligações ferroviárias tanto a Koper como a Rijeka (ÖBB/RCG). A Hungria trata o acesso ao Adriático como uma questão logística estratégica, tanto para energia como para contentores (G7/Telex). Para estes países, ganhará o porto que oferecer o corredor completo mais barato e fiável.

Quem paga, quem ganha, o que falta provar

Se a Croácia conseguir executar o projeto, os primeiros beneficiários serão os operadores portuários e as empresas ferroviárias de mercadorias. A seguir virão os centros logísticos em Zagreb e na Europa Central. Importadores e exportadores ganham mais escolha de rotas e, em teoria, custos mais baixos.

O risco fica do lado dos contribuintes croatas e europeus. Fundos comunitários aplicados em corredores com previsões de tráfego demasiado otimistas são dinheiro que deixa de poder ser usado noutros projetos. Até agora, não foi tornada pública uma análise custo-benefício verificada, nem um calendário de construção, nem uma previsão de tráfego detalhada. Uma análise marítima croata descreve Rijeka como o porto com maior potencial de crescimento, desde que resolva a ligação ferroviária ao interior (Pomorac.hr).

A Croácia fez avançar a parte administrativa de um projeto que, em termos económicos, tem lógica. Mas a vantagem de Rijeka não virá de parecer mais perto no mapa. Só existirá se a nova linha reduzir o custo e a incerteza de transportar mercadorias para o interior europeu, e se os expedidores preferirem esses comboios às alternativas de Koper e Trieste. Enquanto não houver comboios mais longos, mais pesados e mais fiáveis a chegar à Europa Central, Rijeka terá apenas entrado numa corrida cujo resultado dependerá da execução.