UE mira petroleiros russos pelo transporte

A UE consegue seguir navios suspeitos da chamada frota-sombra, incluí-los em pacotes de sanções e vedar-lhes o acesso a portos. A margem para os deter fisicamente é muito mais estreita. As regras que permitem identificar petroleiros suspeitos pertencem a um universo jurídico diferente daquele que autoriza os Estados a imobilizá-los, e França e Alemanha estarão a tentar aproximar esses dois regimes.

Porque é tão difícil abordar um petroleiro

Em alto-mar, o direito internacional deixa pouca margem de intervenção. A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, o quadro jurídico global sobre o que os Estados podem fazer no mar, só permite a um navio de guerra abordar uma embarcação estrangeira em casos específicos, como pirataria, tráfico de escravos ou ausência de nacionalidade. A suspeita de transporte de petróleo russo não chega para isso (artigo 110.º da Convenção).

Mais perto da costa, as restrições mudam, mas não desaparecem. Em águas territoriais e estreitos internacionais, os navios estrangeiros beneficiam de direitos de passagem que os Estados costeiros não podem simplesmente suspender (Convenção). A Dinamarca controla os estreitos dinamarqueses, mas, por estas regras, não pode fechá-los ao trânsito marítimo (Autoridade Marítima Dinamarquesa).

O verdadeiro poder está nos portos. A legislação europeia já permite inspecionar e deter navios estrangeiros quando deficiências graves põem em causa a segurança ou o ambiente (Diretiva 2009/16/CE). O regime de sanções da UE, que chegou ao 17.º pacote, identifica embarcações concretas e proíbe serviços marítimos ligados ao petróleo russo.

O Reino Unido mostrou que estes instrumentos podem produzir efeitos. Forças britânicas interceptaram em junho o petroleiro Smyrtos, suspeito de integrar a frota-sombra, e encaminharam-no para uma zona de fundeadouro para investigação (Governo britânico, BBC). Mas detenção não é confisco. O Smyrtos foi retido para verificações, não privado da carga (The Guardian). Em casos anteriores, os petroleiros acabaram, em regra, por seguir viagem com o petróleo intacto.

Duas vias legais, um bloqueio político

Um desenho viável teria de assentar em duas vias paralelas. A primeira é a das sanções: listar navios, proibir serviços e exigir informação sobre seguros. Esta via passa pela política externa da UE, onde a regra da unanimidade permite a qualquer Estado-Membro bloquear a decisão (artigo 31.º do Tratado da União Europeia).

A segunda via é a dos transportes. Por aí, a UE poderia transformar indicadores de frota-sombra em gatilhos obrigatórios de inspeção e associar certificados em falta ou lacunas nos seguros à detenção do navio. Como as regras de transportes são normalmente aprovadas por maioria qualificada, em que os países maiores têm mais peso mas nenhuma capital dispõe sozinha de veto, esta rota contorna o bloqueio típico das sanções (artigo 100.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia).

Há, contudo, uma condição difícil de ultrapassar: a via dos transportes tem de permanecer ancorada em fundamentos reais de segurança, como certificados, seguros e condições de navegabilidade. O direito da UE exige proporcionalidade, ou seja, a restrição tem de corresponder ao problema de segurança que invoca. Se a base jurídica for esticada até se tornar suspeita geopolítica disfarçada de fiscalização técnica, a medida ficará exposta a contestação tanto à luz da Convenção do Direito do Mar como nos tribunais europeus.

O travão dos Estados marítimos

Chipre é o constrangimento discreto. O país tem uma grande indústria de serviços marítimos e apresenta-a como sector económico estratégico (Secretaria de Estado da Marinha Mercante). Nicósia tenderá mais a exigir redações estreitas, salvaguardas jurídicas e limites de responsabilidade do que a bloquear tudo. Medidas demasiado amplas podem empurrar a atividade marítima para fora da jurisdição europeia, reduzindo a capacidade de fiscalização da UE sem travar os fluxos de petróleo russo. A investigação Cyprus Confidential do ICIJ, que expôs redes financeiras offshore canalizadas pela ilha, também coloca Chipre sob pressão reputacional para não parecer permissivo na aplicação das sanções.

No Báltico, a Polónia enquadra uma fiscalização marítima mais dura como proteção de infraestruturas críticas, ligando-a às ameaças contra cabos submarinos que passaram a ser uma prioridade de segurança da NATO. Estados bálticos e nórdicos convergem, por razões práticas, na mesma resposta: fiscalização nos portos e recusa de serviços são instrumentos mais realistas do que um regime de paragem e abordagem em alto-mar.

O que continua em falta

Fora do círculo de redação, ninguém viu ainda um texto franco-alemão, caso exista já uma proposta coerente. Também faltam os dados operacionais necessários para avaliar se uma fiscalização mais dura teria efeito: quantas viagens da frota-sombra entram em portos europeus, quantas apresentam falhas suficientes para justificar detenção, com que frequência os Estados-Membros já atuam. Sem esses números, uma linguagem mais dura arrisca produzir mais anúncios do que navios imobilizados. A Europa consegue ver mais petroleiros do que pode legalmente parar. Saber se esta iniciativa altera essa relação dependerá de uma engenharia jurídica que ainda não foi tornada pública.