Acordo comercial da União Europeia limita a 250,000 veículos as exportações de automóveis para a Índia

O Acordo de Comércio Livre UE-Índia, concluído em janeiro de 2026, é o maior tratado comercial alguma vez assinado por qualquer das partes. Abrange mercados que representam um quarto do PIB mundial (Comissão Europeia). Mas a ideia de uma entrada maciça de carros europeus na Índia, beneficiando de tarifas mais baixas, esconde uma troca menos confortável: a UE abre 99,5 por cento das suas linhas pautais aos produtos indianos, enquanto Nova Deli concede aos fabricantes automóveis europeus uma quota de apenas 250 000 veículos por ano (S&P Global, India Briefing). Num mercado que vende 4,5 milhões de automóveis por ano (VDA), isto equivale a cerca de 5,5 por cento de acesso.

A quota automóvel que parece maior do que é

As tarifas indianas sobre automóveis europeus importados situam-se hoje entre 70 e 110 por cento, consoante o preço (CNBC). Com o acordo, descem para 35 por cento no primeiro ano e chegam a 10 por cento no quinto, mas apenas dentro da quota. Os veículos elétricos ficam sem qualquer redução durante os primeiros cinco anos (India Briefing).

Os construtores europeus que, em teoria, mais ganhariam com a abertura já produzem na Índia. A Volkswagen e a Škoda fabricam centenas de milhares de veículos localmente, na unidade integrada de Pune (Volkswagen India), enquanto a Renault está a transformar o país numa plataforma de exportação que deverá valer 2 mil milhões de euros por ano até 2030 (Automotive Manufacturing Solutions). Para estas empresas, a questão central não é pagar menos direitos sobre carros acabados enviados da Europa. É fazer chegar componentes mais baratos às fábricas indianas.

Os beneficiários mais claros estão noutro ponto da cadeia industrial: os fabricantes alemães de maquinaria. A VDMA, federação alemã de engenharia, prevê um crescimento de 10 a 15 por cento das exportações para a Índia (VDMA). As poupanças pautais esperadas, estimadas em 4 mil milhões de euros por ano em toda a UE (Comissão Europeia), deverão passar sobretudo por equipamento industrial, produtos químicos e componentes, não por automóveis acabados a sair das linhas de montagem alemãs.

Quem suporta o custo

Do lado indiano, 91 por cento das exportações entram na UE sem tarifas desde o primeiro dia (The Tribune/ICRA). Estão incluídos têxteis, medicamentos, produtos químicos e calçado, sectores onde a Europa ainda emprega centenas de milhares de trabalhadores.

A indústria têxtil é a mais exposta. As tarifas europeias de 4 a 26 por cento sobre tecidos e vestuário indianos desaparecem de imediato (Comissão Europeia). Mais de 400 000 trabalhadores no Sudeste europeu, concentrados na Roménia, Bulgária e Croácia, produzem têxteis e vestuário com margens estreitas (IndustriAll Europe). A EURATEX, federação europeia do sector, exigiu regras de origem mais apertadas para impedir que produtores indianos façam apenas um processamento ligeiro de tecidos chineses e os exportem para a UE sem tarifas (EURATEX). Nos genéricos, grupos farmacêuticos indianos como a Sun Pharma e a Cipla já têm aprovações regulatórias europeias e deixarão de enfrentar tarifas que podiam chegar a 11 por cento (European Pharmaceutical Review).

O mecanismo de ajustamento carbónico fronteiriço da UE, conhecido por CBAM, é uma taxa desenhada para obrigar os importadores a suportar custos de carbono semelhantes aos das fábricas europeias. Cobre aço e cimento, mas não têxteis nem medicamentos (Borderlex). Os produtores europeus desses sectores suportam custos climáticos europeus. Os concorrentes indianos, não.

Um acordo sem oposição

Ao contrário do acordo com o Mercosul, que desencadeou protestos de agricultores e uma contestação jurídica da Polónia no Tribunal de Justiça da UE, o acordo com a Índia não provocou mobilização de massas. O lóbi têxtil tem menos força política do que o agrícola. Ainda assim, a troca é concreta: as empresas europeias ganham cadeias de abastecimento mais baratas para as suas fábricas indianas, enquanto os trabalhadores industriais mais vulneráveis da Europa enfrentam a pressão competitiva. O acordo aguarda ratificação pelo Parlamento Europeu, provavelmente no início de 2027 (ORF). Avança também porque quem tem mais a perder dispõe de menos poder político para o travar.