GPS falso desvia navios no Báltico

Num cargueiro no golfo da Finlândia, o ecrã de navegação mostra coordenadas, rumo e velocidade sobre o fundo, isto é, a velocidade real do navio em relação ao leito marinho. Tudo parece normal. O sistema está verde. A posição, porém, está errada.

A tripulação não recebe alarme, não vê o ecrã apagar-se, não tem um sinal evidente de avaria. É isso que distingue o spoofing do bloqueio simples de sinal. O bloqueio, ou jamming, lança ruído suficiente para o recetor deixar de ouvir os satélites; o sistema falha de forma visível e todos percebem que algo está partido. O spoofing é mais traiçoeiro: transmite um sinal falso, mas convincente, que leva o recetor a aceitar uma localização errada como se fosse legítima (Dryad Global). As autoridades suecas dizem que este tipo de manipulação está a tornar-se mais sistemático no Báltico, onde as tripulações já não lidam apenas com ausência de sinal, mas também com sinais falsos que parecem reais (SVT).

A zona afectada vai do sudeste da Suécia e de Gotland às rotas marítimas que seguem para a Finlândia, a Polónia e os Estados bálticos. As avaliações de segurança apontam de forma consistente para a Rússia. A Crisis24 considera que Moscovo continuará a interferir com o GPS no Báltico como parte da sua guerra electrónica, com efeitos colaterais sobre sistemas civis (Crisis24). O director executivo da EUSPA, a agência europeia para o programa espacial, afirmou também que a Europa enfrenta níveis muito elevados de interferência ao longo da sua fronteira oriental, afectando tanto o GPS como o sistema europeu Galileo (EUPerspectives). Falta, contudo, um dossier técnico público que ligue incidentes concretos a emissores russos específicos. A suspeita é forte; a prova forense disponível é limitada.

O que pilotos e tripulações enfrentam na prática

A autoridade de tráfego aéreo da Letónia mantém avisos permanentes: o GPS pode não ser fiável em toda a região de informação de voo de Riga, pelo que os pilotos devem recorrer à orientação por radar dos controladores e a radioajudas terrestres mais antigas (Latvia NOTAM). Para os passageiros, isto não significa aviões a cair do céu. Significa menos procedimentos de aproximação disponíveis, maior carga de trabalho no cockpit e possíveis desvios de rota (EASA).

No mar, a Administração Marítima sueca avisou que a interferência afecta o GPS, os sistemas de localização de embarcações e o radar em todo o Báltico e no golfo da Finlândia (Swedish Maritime Administration). Numa rota congestionada ou numa aproximação estreita a um porto, uma tripulação não pode depender de uma única fonte de posição. Tem de cruzar dados manualmente: marcar ecos no radar, tirar azimutes visuais a pontos de referência, reduzir a velocidade. Mesmo quando nada acontece, esse trabalho adicional consome combustível, tempo e atenção.

A Finlândia tem sentido esta pressão de forma particularmente directa. A Guarda Fronteiriça finlandesa alertou para fortes interferências de GPS no golfo da Finlândia, enquanto as autoridades norueguesas detectaram uma forma mais recente de interferência que já está a ser investigada naquele país (Yle, Yle). Para operadores de ferries e tráfego costeiro, a perturbação tornou-se uma condição operacional: velocidades mais prudentes junto aos portos, mais horas de vigilância e a tensão discreta de saber que os instrumentos podem estar a mentir.

Soluções antigas, actualizações lentas

A primeira linha de defesa europeia é pouco sofisticada: avisos à navegação, radioajudas terrestres, verificação manual cruzada e melhor reporte de incidentes. O EUROCONTROL, organismo que coordena o tráfego aéreo europeu, monitoriza dados de posição das aeronaves para mapear onde os sinais se degradam na rede (EUROCONTROL). Na Polónia, a autoridade geodésica assinou um acordo de cooperação para análise em tempo real dos sinais de satélite, procurando distinguir a degradação normal de interferência deliberada (gov.pl).

A actualização mais concreta chama-se OSNMA, uma funcionalidade do Galileo que funciona, na prática, como uma marca de água digital nos sinais de navegação. Permite ao recetor verificar se o sinal vem realmente de um satélite, e não de um emissor em terra a fazer-se passar por ele (EUSPA). O problema está na escala: os recetores compatíveis terão de chegar a frotas de aviões, navios e veículos que já estão em serviço. Isso mede-se em anos, não em meses.

O transporte moderno, os serviços de emergência e a sincronização de infra-estruturas dependem de sinais de satélite concebidos para um mundo em que quase ninguém teria motivo para os falsificar. O Báltico mostrou que essa premissa deixou de ser segura. As defesas estão a chegar, mas a interferência já está instalada. Um ecrã enganado não chama a atenção. Limita-se a mostrar, com aparência de normalidade, o sítio errado.