Automóveis alemães deslocam €3 mil milhões

Mais de 3 mil milhões de euros de investimento automóvel alemão estão a seguir para a Hungria. A Mercedes-Benz acaba de inaugurar em Kecskemét a sua maior fábrica europeia. A expansão, no valor de mil milhões de euros, duplica a capacidade para 400 000 veículos por ano e assegura a produção do Classe C eléctrico (Telex, Handelsblatt). Duzentos quilómetros a norte, a BMW está a concluir uma fábrica de 2 mil milhões de euros em Debrecen, construída de raiz para a sua próxima plataforma eléctrica Neue Klasse (CÉH). As duas unidades ficam num país onde os custos laborais por hora rondam um terço dos níveis alemães (Eurostat).

A deslocação faz-se através da atribuição de modelos: a decisão interna sobre que fábrica produzirá o próximo automóvel. Não há fábricas alemãs desmontadas e transportadas para leste. Mas, quando os construtores escolhem onde fabricar o próximo veículo eléctrico, a Hungria está a ganhar uma parte crescente dessas decisões. As unidades alemãs continuam abertas, muitas vezes durante anos. O problema é que a sua carteira futura de modelos fica mais estreita a cada nova ronda de investimento.

Porque a Hungria continua a ganhar o próximo contrato

A diferença salarial pesa mais do que poderia parecer numa indústria cada vez mais automatizada. Mesmo numa linha de montagem de veículos eléctricos com muitos robôs, salários mais baixos reduzem o custo de cada turno, de cada equipa de manutenção e de cada fornecedor instalado em torno da fábrica. A taxa de IRC húngara, de 9%, alarga ainda mais a vantagem. Na Alemanha, a taxa efectiva combinada aproxima-se dos 30%; na Áustria, fica nos 23% (OECD). Para fábricas construídas de raiz, estes números influenciam directamente o destino do próximo euro.

A Mercedes já disse querer duplicar a quota de produção em países europeus de baixo custo, de 15% para 30%, ao mesmo tempo que a capacidade alemã estará, segundo relatos da imprensa, a encolher para cerca de 900 000 veículos (Spiegel). Meios alemães referem que produzir na Hungria pode ser 70% mais barato. A mão-de-obra directa explicará uma parte relevante dessa diferença. Mas um automóvel acabado inclui também componentes, energia, logística e automação, factores que não são 70% mais baratos (Eurostat).

A vantagem reforça-se quando os fornecedores se concentram no mesmo território. Bosch, ZF, Mahle e Schaeffler estão entre as empresas de componentes que se estão a instalar em torno das fábricas húngaras (Handelsblatt). A BYD, maior fabricante chinesa de veículos eléctricos, escolheu também a Hungria para a sua primeira fábrica europeia (Denník N). Cada nova chegada torna mais simples atribuir o modelo seguinte ao mesmo local. Ferramentas industriais, recrutamento e conhecimento de produção acumulam-se junto da montagem final, alimentando um ciclo difícil de inverter.

Quem paga o reequilíbrio

A associação alemã da indústria automóvel, VDA, indica que quase sete em cada dez automóveis de passageiros produzidos por fabricantes alemães já são feitos fora da Alemanha, com a maior parte do novo investimento a seguir para o estrangeiro desde 2022 (VDA). A transição para o veículo eléctrico acelerou essa tendência, porque obrigou os construtores a tomar muitas decisões sobre novos modelos num curto espaço de tempo. Os mais expostos não são os engenheiros das sedes em Estugarda, mas os trabalhadores das linhas de montagem e os pequenos fornecedores em regiões como Baden-Württemberg, onde a fábrica da Mercedes em Rastatt concorre directamente com Kecskemét pela produção de automóveis compactos (Tagesschau).

A Bélgica mostra o que acontece quando uma comunidade perde um modelo. A fábrica da Audi em Bruxelas fechou depois de o Q8 e-tron falhar comercialmente, com um custo de cerca de 3 000 empregos, incluindo fornecedores. Meses depois, mais de metade desses trabalhadores ainda não tinha encontrado emprego estável (BRUZZ). Esse encerramento resultou de procura fraca por veículos eléctricos, não de uma transferência directa para a Hungria. Para os trabalhadores, porém, o efeito é semelhante: quando a linha de montagem pára, desaparecem também os empregos que dependiam dela.

Os dados apontam para um reequilíbrio gradual, não para encerramentos em massa. Alemanha e Áustria continuam a ter maior produtividade laboral (Eurostat). Os centros de design, o desenvolvimento de software e a gestão das marcas premium permanecem em Estugarda e Munique. Mas essas funções empregam muito menos gente do que as linhas de montagem e as redes de fornecedores que vivem à sua volta. Cada modelo atribuído a leste leva consigo não apenas postos de trabalho industriais, mas encomendas a fornecedores, contratos logísticos e manutenção especializada. A Alemanha pode continuar a desenhar os carros. A questão é saber se isso basta para sustentar as regiões industriais que, durante décadas, os construíram.