Armadores gregos apostam $10 billion em petroleiros

Os interesses marítimos gregos têm 919 navios encomendados em estaleiros de todo o mundo, com contratos de petroleiros avaliados em cerca de 10,2 mil milhões de dólares apenas nos primeiros cinco meses de 2026, o equivalente a mais de 41 por cento da despesa global em novos petroleiros (Maritimes/Xclusiv). A maioria destes navios só deverá entrar ao serviço entre 2027 e 2030 (Shipping Telegraph). É uma aposta de capital sobre as regras comerciais e ambientais da próxima década, feita antes de se saber com segurança que combustíveis essas regras tornarão viáveis.

A lógica é simples: o custo do carbono está a mudar a rentabilidade dos navios. Manter uma frota antiga e intensiva em combustível começa a ser mais arriscado do que encomendar embarcações caras antes de o quadro regulatório estar fechado.

Porque é que as regras do carbono estão a puxar pelas encomendas

Um navio mercante opera durante décadas, pelo que uma embarcação encomendada hoje navegará sob as regras de emissões e combustíveis dos anos 2030. Duas normas europeias já estão a alterar a economia do sector.

O Comércio Europeu de Licenças de Emissão, o regime da UE em que os emissores têm de comprar licenças para cobrir os seus gases com efeito de estufa, passou a abranger o transporte marítimo. Os navios de grande porte que escalam portos europeus estão sujeitos a obrigações introduzidas gradualmente (Comissão Europeia, EUR-Lex). Um navio novo, mais eficiente no consumo de combustível, paga menos por viagem. Só isso já altera as contas de substituição da frota.

O FuelEU Maritime, regulamento separado adoptado em 2023, vai mais longe. Limita a quantidade de gases com efeito de estufa que o combustível de um navio pode emitir por unidade de energia, empurrando os armadores para mudar a mistura de combustíveis, e não apenas a eficiência dos motores (Conselho da UE, EUR-Lex).

A Organização Marítima Internacional acrescenta uma camada global. As regras em vigor obrigam os navios a cumprir padrões de eficiência no desenho e de desempenho carbónico anual, enquanto a estratégia de 2023 aponta o sector para emissões líquidas nulas «por volta de 2050» (IMO). Os armadores não precisam de concordar com todos os detalhes. Basta-lhes acreditar que os navios mais antigos e mais poluentes serão mais caros de operar e mais difíceis de fretar. Essa convicção já é suficientemente ampla para deslocar milhares de milhões.

A Ásia constrói os navios, a Europa gere a frota

A construção naval mundial está concentrada na China, na Coreia do Sul e no Japão (UNCTAD). As encomendas gregas incluem estaleiros como Hengli, Hudong-Zhonghua, Hanwha Ocean, Samsung Heavy Industries e Nihon Shipyard (iMarine, Breakbulk News). A encomenda atribuída a George Prokopiou de 12 VLCC, os maiores petroleiros de crude em operação, à Hudong-Zhonghua, vale por si só mais de 1,3 mil milhões de dólares (Shipping Herald). Capital controlado a partir da Europa não significa emprego industrial europeu.

O que a Europa capta é mais estreito: taxas de registo, gestão naval, seguros e serviços jurídicos. Chipre está a competir precisamente por esta fatia, oferecendo um regime de imposto sobre tonelagem, calculado sobre a dimensão do navio e não sobre os lucros, dirigido a armadores e gestores com operações reais em Limassol (Cyprus Mail, Connor Legal). Quanto mais navios houver na frota mundial, maior será a disputa por onde são registados, segurados e geridos.

Os perdedores são mais fáceis de identificar. Os proprietários de navios antigos enfrentam custos de carbono crescentes, que corroem margens. Operadores mais pequenos, sem capacidade financeira para encomendar navios novos, arriscam ser empurrados para fora do mercado. Os clientes de carga poderão absorver parte dos custos de conformidade através de fretes mais elevados, isto é, do preço cobrado pelo transporte das mercadorias. E os próprios armadores que agora encomendam assumem uma exposição real: as entregas concentram-se entre 2027 e 2030 e, se demasiados navios chegarem num período de fraco crescimento do comércio, os fretes caem e o investimento deteriora-se (UNCTAD).

A pergunta sobre o combustível a que ninguém consegue responder

Muitos navios novos são «dual-fuel», ou seja, podem queimar combustível marítimo convencional e uma alternativa como gás natural liquefeito ou metanol. Os dados da DNV mostram actividade significativa nas encomendas de navios preparados para combustíveis alternativos, liderada pelo GNL, mas isso não prova que o gás natural liquefeito satisfaça as regras de emissões daqui a uma década (DNV AFI). A Maersk apostou em navios aptos para metanol (Maersk). O amoníaco continua por demonstrar à escala comercial. As próprias negociações da Organização Marítima Internacional sobre uma norma global para combustíveis ainda estão em desenvolvimento (IMO).

As lacunas relevantes persistem. Que parte da carteira de 919 navios é dual-fuel? Que parte é financiada por dívida, e por quem? Os navios gregos mais antigos estão a ser abatidos ou continuarão a operar ao lado da nova frota? Estas perguntas distinguem uma renovação ordenada de uma acumulação de capacidade excessiva.

Os armadores gregos estão a comprar flexibilidade antes de as regras estarem claras. Saber-se-á se a aposta foi acertada quando os mercados de frete, a infraestrutura de combustíveis e a regulação do carbono já tiverem decidido o valor real destes navios — provavelmente depois de muitos deles já estarem no mar.