Hormuz inicia evacuação; fretes duplicam

O Estreito de Ormuz voltou a mostrar a diferença entre uma crise diplomática que começa a aliviar e uma rota comercial que ainda não funciona. Cerca de 11 000 marítimos e os seus navios estão a ser retirados do Golfo através da passagem, com a Organização Marítima Internacional (OMI), agência da ONU responsável pelas regras globais de segurança marítima, a coordenar o trânsito navio a navio (UN News, GMA News/Reuters). Para a Europa, o ponto central está neste intervalo: Ormuz pode ser declarado seguro antes de voltar a ser comercialmente viável. É esse estrangulamento que ajuda a explicar por que razão os custos dos combustíveis permanecem elevados, mesmo quando a tensão política parece recuar.

Mar aberto, comércio parado

Uma via marítima pode estar politicamente aberta e continuar, na prática, fechada ao comércio. Armadores, seguradoras e tripulações têm de aceitar que as condições de navegação são suficientemente seguras, e isso ainda não aconteceu. A Maersk, uma das maiores companhias de transporte marítimo do mundo, ainda não tinha retomado a passagem por Ormuz em 18 de junho e recusou renovar pelo menos um contrato de fretamento (Marketscreener/Bloomberg). A imprensa alemã descreveu os obstáculos sem rodeios: minas ainda na água, condições de seguro por resolver e ausência de um sistema fiável de escolta ou comboios marítimos (tagesschau).

A Allianz contabilizou cerca de 1 150 navios retidos no Golfo, enquanto o volume normal de trânsito diário caiu de mais de 100 embarcações para números de um dígito ou pouco acima disso (Handelsblatt, t-online). Quando há menos navios disponíveis para transportar a mesma carga, o frete sobe. As taxas de fretamento de petroleiros fora de Ormuz duplicaram aproximadamente, com receitas diárias próximas de 190 500 dólares (in.gr, Dawn/Reuters). Os prémios de seguro de risco de guerra, cobrados quando um navio entra numa zona de conflito, rondavam 7% a 10% do valor segurado do casco, atingindo mais os navios-tanque de produtos refinados do que os petroleiros de crude (Cyprus Shipping News).

Como o atrito marítimo chega à fatura europeia

O percurso entre Ormuz e uma família europeia passa por várias camadas de custos. Fretes mais caros e seguros mais exigentes aumentam o preço entregue do crude e dos produtos refinados às refinarias e aos operadores de combustíveis na Europa. Esses operadores decidem depois se absorvem a subida ou se a transferem para os clientes.

O gasóleo de Roterdão, referência para o mercado do noroeste europeu, ultrapassou 1 500 dólares por tonelada no pico da crise. Em meados de junho tinha recuado para 870 dólares, ainda assim bastante acima dos cerca de 740 dólares registados no fim de fevereiro (Le Monde). O Tesouro francês sublinhou que a descida do Brent para perto dos 80 dólares não resolve, por si só, a questão dos preços ao consumidor: as margens de refinação e o custo dos destilados continuam a ser a camada decisiva (Trésor).

O choque também não fica limitado às bombas de combustível. O Deutsche Bank assinalou que o Mittelstand alemão, o conjunto de médias empresas que sustenta grande parte da economia industrial do país, depende de matérias-primas como ácido sulfúrico, alumínio e fertilizantes, muitas delas ligadas a cadeias de abastecimento que passam por Ormuz (Deutsche Bank). Fretes e energia mais caros chegam primeiro a essas empresas; depois aparecem, com atraso, nos custos de embalagem, alimentação e operação das empresas que vendem ao consumidor final.

O Banco Central Europeu está a observar este choque sobre uma inflação já sensível. Christine Lagarde apontou para uma inflação global de 3,2% na zona euro em maio, com a componente energética em 10,8%, enquanto a inflação excluindo energia se situava em 2,4% (ECB). Um novo aumento dos custos de transporte marítimo sobre esta diferença complica as decisões do BCE sobre taxas de juro.

Quem ganha, quem perde e o que ainda não se sabe

Os armadores com navios disponíveis e disposição para navegar enquanto os concorrentes esperam conseguem cobrar prémios elevados. Os primeiros perdedores são os 11 000 marítimos que enfrentam o risco físico antes de qualquer consumidor ver a alteração no preço. A seguir vêm os fretadores e as refinarias, que pagam mais pelo transporte. As famílias surgem no fim da cadeia, expostas apenas se o choque durar tempo suficiente para ser repercutido nos preços.

Esse contágio não é inevitável. A Agência Internacional de Energia cortou a previsão de procura petrolífera em 2026 em 700 000 barris por dia, e uma análise do Banco de Pagamentos Internacionais lembra que a transmissão de choques petrolíferos aos preços enfraquece quando a procura está branda (CNBC, BIS). Nos mercados neerlandeses de gás, o alívio foi incorporado rapidamente depois do entendimento entre os Estados Unidos e o Irão, com o contrato de julho a cair de 45,7 para 40,8 cêntimos de euro por metro cúbico (Agro-Energy).

Nenhuma das fontes consultadas permite ainda calcular quantos cêntimos por litro este choque marítimo acrescenta numa bomba europeia. Os custos de frete e de seguro existem e estão documentados. Saber se se transformarão em inflação mais ampla depende do tempo necessário para remover minas, repor coberturas de seguro e pôr os navios novamente em movimento. A diplomacia mexeu primeiro. O transporte comercial será o último a normalizar-se.