Hormuz encarece seguros marítimos

O seguro de risco de guerra para uma única passagem pelo estreito de Ormuz custa agora 4% a 5% do valor do casco do navio, contra cerca de 0,25% antes do conflito (S&P Global). Algumas cotações chegaram a 10% (CNN). Para um navio de grande dimensão, uma travessia curta tornou-se uma decisão de seguro de vários milhões de euros. O estreito de Ormuz continua formalmente aberto ao abrigo do direito internacional. Para um armador que não consegue segurar a viagem, essa distinção vale pouco.

Trump abandonou em 14 de julho a proposta de cobrar uma taxa de 20% sobre a carga, mas manteve o bloqueio norte-americano aos portos iranianos e prosseguiu os ataques (WLRN). A taxa era sobretudo encenação política. As decisões privadas que determinam se as viagens no Golfo se realizam ou não permanecem intactas: seguradoras, bancos e equipas de conformidade continuam a recuar.

A cobertura que desaparece antes de o navio chegar

O Conselho da Organização Marítima Internacional, a agência das Nações Unidas para a navegação, reafirmou em 10 de julho que nenhum Estado pode cobrar portagens nem suspender a passagem em trânsito pelo estreito (gCaptain). A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar garante esse direito. Mas direitos jurídicos não bastam para pôr navios no mar.

As apólices de risco de guerra no Golfo são contratadas em blocos de sete dias, com cláusulas de cancelamento de 48 a 72 horas (Marsh). A cobertura pode ser reavaliada ou retirada antes de o navio chegar ao estreito. Os clubes P&I, seguradoras mutualistas que cobrem responsabilidade civil, poluição e reclamações da tripulação, deixaram de tratar as passagens pelo Golfo como operações de rotina. Cada viagem é avaliada caso a caso, exigindo-se aos armadores que confirmem a exposição ao risco antes da partida (The Swedish Club). Em 10 de julho, cerca de 1 150 navios de carga estavam retidos no Golfo (CNN).

As sanções apertam ainda mais o cerco. Em 7 de julho, o OFAC, o braço do Tesouro norte-americano responsável pela aplicação de sanções, revogou a Licença Geral X1, uma isenção temporária que permitia algumas transações petrolíferas iranianas (A&O Shearman). Voltaram a aplicar-se proibições quase totais ao comércio de petróleo iraniano. Bancos e afretadores não esperam que os tribunais clarifiquem a fronteira do risco. Recuam assim que aumenta a possibilidade de sanções (Bracewell). O resultado é um estreito juridicamente aberto, mas comercialmente fechado.

Quem paga a fatura na Europa

A crise atinge a Europa de forma desigual. Em 13 de julho, o M/V GFS Galaxy, com pavilhão cipriota, foi alvo de disparos perto de Musandam, à entrada de Ormuz (CNA, Cyprus Mail). Chipre abriu uma investigação. Pode regular os navios registados sob o seu pavilhão. Não pode reabrir o estreito nem obrigar seguradoras a dar cobertura. Uma crise comercial aparentemente abstrata tornou-se um problema de Estado de bandeira para um membro da União Europeia.

A associação italiana de armadores Assarmatori estimou prémios adicionais de risco de guerra entre 1% e 10% do valor do navio e uma queda de 8% a 10% nos movimentos portuários em Itália (Adnkronos). A imprensa marítima italiana descreve o problema menos como uma escassez de petróleo do que como uma impossibilidade crescente de financiar viagens (Messaggero Marittimo). Seguro de guerra, contratos de afretamento, decisões das tripulações e cartas de crédito estão todos a precificar, separadamente, o mesmo perigo.

A Polónia está exposta pelos preços de referência, não por uma dependência direta de importações do Golfo. O terminal de GNL de Swinoujscie importou quase exclusivamente dos Estados Unidos no segundo trimestre, sem cargas do Qatar depois da declaração de força maior (24 Kurier). Mas a Polónia compra gás no mesmo mercado europeu que os restantes países: o índice neerlandês TTF, principal referência do preço do gás na Europa, subiu cerca de 5%, para 49 euros por MWh, depois de ter colapsado o acordo entre os Estados Unidos e o Irão (Sahm Capital/Reuters). O ministro romeno da Energia avisou que a mesma transmissão de preços chegaria aos consumidores através dos combustíveis refinados e dos fertilizantes (Euronews Romania).

A Europa pode amortecer. Não pode comandar.

A task force da União da Energia da Comissão Europeia afirmou em 13 de julho que não havia uma crise imediata de abastecimento de gás na UE e que as metas de armazenamento continuavam ao alcance, embora os preços se mantivessem acima dos níveis anteriores ao conflito (European Commission). A UE pode recorrer às reservas obrigatórias de petróleo. Pode invocar o Estatuto de Bloqueio, regulamento que protege empresas europeias contra certas sanções extraterritoriais. Nenhum destes instrumentos reabre uma rota marítima nem obriga um banco a processar um pagamento.

O Council on Foreign Relations advertiu que não há precedente para desfazer uma perturbação desta escala e que, mesmo num cenário otimista, a recuperação seria parcial, mais cara e vulnerável a novos recuos (CFR). Os governos europeus podem amortecer o choque de preços. Mas a decisão sobre a realização de uma viagem no Golfo está agora nas mãos de subscritores que emitem apólices de sete dias poucas horas antes da partida e de responsáveis de conformidade que analisam contraparte a contraparte, carga a carga. É aí que se está a decidir a segurança energética da Europa. E nenhuma capital europeia controla esse ponto.