Hormuz encarece seguros e gás

O seguro de risco de guerra para uma única passagem pelo Estreito de Ormuz subiu de cerca de 0,25 por cento para 4 a 5 por cento do valor do casco de um navio, havendo cotações que chegam aos 10 por cento (S&P Global, DW). Nenhum oleoduto foi cortado. Nenhum terminal deixou de funcionar. Mas o custo já existe e está a entrar no sistema energético europeu.

Pelo Estreito de Ormuz, onde o Golfo Pérsico se estreita entre o Irão e Omã, passaram quase 21 milhões de barris por dia de crude e produtos petrolíferos no primeiro semestre de 2025, cerca de um quinto da oferta mundial ligada ao petróleo (CFR). Depois da nova troca de ataques entre os Estados Unidos e o Irão no início de julho, o tráfego marítimo caiu de forma acentuada. A Lloyd's Market Association, que coordena o mercado londrino de seguros marítimos, sublinhou que a cobertura de risco de guerra continua disponível, mas que os navios estão a evitar a rota por razões de segurança das tripulações e das embarcações (LMA). A passagem não está juridicamente fechada. Está a tornar-se comercialmente menos racional.

Como o seguro chega ao preço do gás

O seguro é o primeiro filtro. Quando os prémios disparam, os armadores transferem esse custo para os contratos de fretamento através de sobretaxas de risco de guerra. As tripulações podem recusar a viagem. Os fretadores podem rejeitar a sobretaxa. As cargas ficam à espera de uma janela de menor risco. Circulam menos navios, os que circulam ficam mais caros, e o risco entra nos índices de matérias-primas antes de haver qualquer quebra confirmada de fornecimento.

Os preços europeus do gás reagiram em poucas horas. A 13 de julho, o contrato de mês seguinte do TTF neerlandês, a principal referência grossista do gás na Europa, abriu em torno de 50,4 euros/MWh, cerca de 3,5 por cento acima da sessão anterior (OilPrice, TradingPedia).

O TTF já tinha subido mais de 15 por cento na semana anterior. Quatro fornecedores neerlandeses responderam aumentando as tarifas fixas de gás entre 1,2 e 1,5 por cento (Energievergelijk). O choque no Golfo não precisa de interromper o gás para alterar aquilo que uma família neerlandesa paga num novo contrato.

O teste de substituição italiano

Itália mostra o que acontece quando esta cadeia de custos chega a um país dependente da rota. Mais de 46 por cento do gás natural liquefeito italiano veio do Qatar em 2024 (BNP Paribas). Depois de, segundo relatos, a QatarEnergy ter declarado força maior em carregamentos através de Ormuz, o terminal Adriatic LNG, em Porto Tolle, manteve volumes próximos do normal ao receber cargas norte-americanas em vez das qatari, de acordo com a imprensa energética italiana. As luzes continuam acesas. Mas comprar no mercado à vista custa mais do que receber gás ao abrigo de contratos de longo prazo com o Qatar, e a substituição só funciona enquanto houver GNL norte-americano disponível a preços aceitáveis.

Claudio Descalzi, presidente executivo da Eni, disse ao Parlamento italiano que o problema vai além do crude: depois do corte no fornecimento russo, cerca de 60 por cento do gasóleo e do combustível de aviação consumidos no continente viriam do Golfo, num momento em que a capacidade europeia de refinação diminuiu (Corriere della Sera). São afirmações de uma empresa, não estatísticas independentes. Mas Descalzi fala a partir de dentro da cadeia de abastecimento que descreve.

Espanha torna o quadro menos linear. Madrid sustenta que a sua exposição direta a Ormuz é reduzida, e a capacidade espanhola de regaseificação é a maior da União Europeia. Mas terminais capazes de descarregar GNL não tornam uma carga escassa mais barata. Quando o risco global encarece o carregamento marginal de GNL, Espanha concorre com a Ásia e com todos os outros compradores (El País). A infraestrutura dá margem de manobra; não dá imunidade.

O que a UE controla e o que não controla

Kaja Kallas, chefe da diplomacia da UE, formulou a tarefa como a proteção da navegação «tanto no Golfo como no mar Vermelho» (EEAS). A Comissão Europeia sustenta que as metas de armazenamento de gás continuam ao alcance e que a capacidade livre de importação de GNL oferece uma almofada. Mas a eventual extensão da ASPIDES, a missão naval europeia criada em 2024 para proteger a navegação no mar Vermelho, até Ormuz estará a ser contestada, com Espanha e Itália a preferirem a via diplomática a um compromisso militar mais amplo.

A UE consegue gerir reservas. Não consegue fixar o prémio de seguro, a taxa de fretamento ou a sobretaxa de risco de guerra que determina se um navio zarpa. A Europa não precisa de ver Ormuz fechado para sentir o impacto. Basta que seguradoras, armadores, tripulações e fretadores concluam, viagem a viagem, que a passagem já não compensa o risco. Esse ajustamento já começou.