Tráfego em Hormuz cai para 12 travessias

Pelo Estreito de Hormuz, a passagem estreita entre o Irão e Omã por onde circula cerca de um quinto do petróleo e do gás natural liquefeito comercializados no mundo, continuam a passar navios, mas em número muito inferior ao habitual (CNN). As travessias de navios de matérias-primas caíram de 29 no sábado para 12 no domingo, depois de novos ataques a embarcações na zona (Punch, WSJ). A média dos cinco dias anteriores ao fim de semana estava já em apenas 27% do nível anterior à perturbação, que rondava as 110 travessias diárias (PortNews).

O efeito principal, por agora, passa pelos preços e pela confiança, mais do que por uma escassez física imediata. A Europa já está a senti-lo.

Frete e seguros sobem primeiro

A cadeia de custos entre Hormuz e as fábricas europeias é curta. Quando há menos travessias consideradas seguras, há também menos armadores disponíveis para aceitar a rota, e isso faz subir em poucos dias os preços do frete e dos seguros. As taxas de aluguer de petroleiros nas rotas do Golfo passaram de cerca de 106 500 dólares por dia para 190 500 dólares, face à semana anterior, com algumas cargas a render quase 470 000 dólares por dia (Indian Express). O seguro de risco de guerra, o prémio adicional pago pelos armadores para atravessarem uma zona de conflito, ronda 3% do valor do navio. É menos do que os 5% registados no pico, mas continua a ser cerca de doze vezes superior aos aproximadamente 0,25% cobrados antes do conflito (IndexBox). Mais de 1 000 navios permanecem retidos no Golfo à espera de condições de passagem seguras (n-tv).

Estes custos adicionais atingem as remessas de petróleo, gás e produtos químicos no momento em que são contratadas. Depois, os produtores europeus enfrentam matérias-primas mais caras. Alguns transferem esse aumento para os clientes; outros absorvem a margem e reduzem investimento.

O BCE, o Banco Central Europeu que define as taxas de juro dos 20 países da zona euro, estima que este choque energético possa retirar 0,4 pontos percentuais ao crescimento da região e elevou a taxa de depósito para 2,25% (ECB, Boursorama/Reuters). A preocupação de Frankfurt é que empresas e famílias passem a esperar preços persistentemente altos, transformando uma perturbação de oferta num problema mais duradouro de inflação.

As fábricas italianas sentem primeiro

Itália oferece o exemplo mais concreto do impacto industrial. Siderurgias de Brescia estão a ponderar desligar fornos durante as horas de maior consumo eléctrico. Um inquérito local à indústria concluiu que 64% das empresas enfrentam aumentos nos custos das matérias-primas, enquanto o desvio de rotas acrescenta até 18 dias de atraso às remessas (Giornale di Brescia). A associação italiana das pequenas e médias empresas indicou que, desde o início da crise, o preço do gás subiu 38% e o da electricidade 11% (Confartigianato).

Na Polónia, o canal de transmissão é mais lento e passa pelos fertilizantes. Os preços internos da ureia continuam elevados e, como os fertilizantes podem representar até metade dos custos agrícolas, a pressão sobre os preços alimentares surge com atraso, mas é real (Top Agrar). Nos Países Baixos, o TTF, principal referência europeia para o gás com entrega no mês seguinte, recuou para cerca de 41,68 euros por megawatt-hora, à medida que alguns movimentos de navios de GNL foram retomados (Baird Maritime). Os analistas neerlandeses tratam esse alívio como frágil enquanto fretes e seguros se mantiverem em níveis elevados.

Quem ganha, nesta fase, são os armadores e intermediários que cobram taxas de afretamento inflacionadas, além das seguradoras que reavaliam o risco de guerra. Quem paga são os fabricantes intensivos em energia, as pequenas empresas sem cobertura prévia de preços e, por fim, os consumidores, quando o aumento percorre a cadeia de abastecimento.

A contagem de navios não chega

Há uma ressalva importante: contar navios não é medir tonelagem. Três grandes petroleiros transportaram sozinhos 4,1 milhões de barris para fora do Golfo num único dia, o que significa que poucos navios carregados podem pesar mais no mercado do que dezenas de embarcações menores ou vazias (New Indian Express). O UBS espera que quase 80% da oferta petrolífera interrompida regresse no prazo de três meses, e alternativas por oleoduto a partir da Arábia Saudita e dos Emirados Árabes Unidos poderiam contornar o estreito em alguns fluxos (CNN).

O teste da próxima semana será simples. Se as médias de sete dias das travessias recuperarem e os prémios de risco de guerra continuarem a descer, a queda do fim de semana terá sido sobretudo um susto. Se a contagem de navios permanecer volátil e os compradores industriais começarem a reportar atrasos ou preços revistos nas matérias-primas, a Europa não estará perante uma história de escassez, mas perante uma história de custos que fábricas e bancos centrais dificilmente poderão ignorar.