Ataque em Hormuz retém 600 navios

Depois de dez dias de avanços diplomáticos, um projétil ainda não atribuído bastou para suspender o plano da Organização Marítima Internacional (OMI), o organismo das Nações Unidas que coordena a navegação global, destinado a retirar cerca de 600 navios retidos e 11 000 marítimos do Golfo Pérsico (Al Jazeera, IMO newsroom). Um navio de carga comunicou ter sido atingido a 7,5 milhas náuticas da costa de Omã, com danos na ponte de comando, mas sem vítimas (DW). O navio não fazia parte do programa da OMI. Ainda assim, o programa ficou em pausa.

Pelo estreito de Ormuz passam, em condições normais, cerca de 20 milhões de barris de petróleo por dia e perto de um quinto do comércio mundial de gás natural liquefeito, ou GNL (EIA, EIA). A via marítima não foi fechada. O que deixou de funcionar foi o sistema que dizia aos navios quando e como podiam atravessá-la, e é por essa quebra de coordenação que começa a exposição europeia.

O que fazia realmente o plano da OMI

O plano da OMI funcionava como um serviço de calendarização, não como um comboio naval armado. Os navios inscreviam-se, recebiam um dia de partida e uma rota, e aguardavam pela chamada do seu grupo (IMO newsroom). A UKMTO, estrutura ligada à Marinha britânica que transmite avisos de segurança aos navios mercantes, ficava encarregada de notificar os comandantes (Straits Times).

A OMI pode partilhar informação e coordenar horários. Não pode obrigar o Irão, Omã, os Estados Unidos, as seguradoras ou os comandantes a aceitarem risco. Quando o programa foi suspenso, a UKMTO deixou de informar os navios sobre a sua inclusão no grupo seguinte. Ninguém proibiu a navegação. A confiança necessária para navegar evaporou-se.

A Maersk, gigante dinamarquesa do transporte marítimo, mostrou o que significa esse vazio. Retirou dois navios do Golfo depois de uma avaliação própria de segurança, mas não retirou todos os seus navios nem retomou uma operação regular (Copenhagen Post). Antes do incidente, as travessias comerciais tinham subido para cerca de 70 por dia, ainda assim perto de metade do nível anterior ao conflito, que rondava as 120 (Al Jazeera). Um estreito pode continuar politicamente aberto e, ao mesmo tempo, tornar-se comercialmente pouco fiável.

Como o custo chega à Europa

O choque transmite-se pelas empresas que decidem se os navios navegam e quanto custa assumir o risco: seguradoras, armadores, operadores de matérias-primas e compradores de energia. Cada uma acrescenta a sua camada de preço antes de qualquer efeito chegar ao gás grossista ou aos combustíveis.

A S&P Global indicou que os prémios de risco de guerra continuavam em 3 a 4 por cento do valor do casco, contra cerca de 0,25 por cento antes do conflito (S&P Global). As reservas de gás da UE terminaram o inverno em 28 por cento, abaixo da média de cinco anos de 41 por cento, deixando o continente mais sensível à incorporação de risco nos preços do que estaria com os armazenamentos cheios (EIA).

Esse custo, porém, não chega aos consumidores europeus em linha reta. O gás grossista neerlandês tinha aliviado para cerca de 40 a 42 euros/MWh quando os operadores passaram a acreditar que o tráfego em Ormuz estava a normalizar (Investing.com NL). Na Polónia, os preços oficiais máximos dos combustíveis até desceram entre 17 e 25 de junho, porque impostos, regulação e política doméstica filtram o sinal global antes de este chegar à bomba (gov.pl). Nenhum regulador ou organismo de consumidores alemão associou esta suspensão específica da OMI a um choque mensurável nos preços (Handelsblatt). O ataque ao largo de Omã reabriu o risco de preço para a Europa por ter danificado a confiança na rota, não por ter demonstrado uma escassez imediata de abastecimento.

Quem está ausente e o que continua por saber

A autoria do projétil continua por esclarecer. Responsáveis norte-americanos apontaram para o Irão; a UKMTO limitou-se a reportar os factos operacionais (Gulf News, DW). Não foi identificada qualquer investigação técnica pública. As garantias de segurança que sustentavam as rotas da OMI, envolvendo o Irão, Omã e os Estados Unidos, nunca foram publicadas. Teerão avisou que os navios fora dos corredores por si aprovados não tinham garantia de passagem segura (Straits Times).

A resposta europeia permanece fragmentada. A Dinamarca contribuiu com drones e especialistas para uma missão marítima liderada por França e Reino Unido (Engine Online). O ministro da Defesa alemão afastou um destacamento naval rápido sem cessar-fogo estável e sem enquadramento internacional (Tagesschau). A Polónia canalizou o risco para uma disputa interna sobre limites aos preços dos combustíveis e impostos sobre lucros extraordinários (e-prawnik). A UE, enquanto instituição, quase não aparece na cadeia operacional.

O estreito continua politicamente aberto. Quem o torna comercialmente utilizável está a hesitar. A Europa não tem forma de lhes ordenar que regressem.