Hormuz perde 60% dos petroleiros

Na quarta-feira, treze petroleiros atravessaram o estreito de Ormuz, contra uma média de 33 na semana anterior (CNBC). Três metaneiros do Qatar, carregados com gás natural liquefeito, e um superpetroleiro indiano com dois milhões de barris de crude kuwaitiano inverteram a rota. Nenhum governo declarou um bloqueio, mas a empresa de informação marítima Windward descreve a passagem como «funcionalmente contestada» (CNBC). Para a Europa, a diferença é decisiva: entre uma rota formalmente aberta e uma rota comercialmente utilizável está agora boa parte do custo.

A cadeia das decisões privadas

Os governos podem negociar cessar-fogos. O acordo entre os Estados Unidos e o Irão, assinado a 17 de junho, durou 19 dias antes de ataques, a 6 e 7 de julho, terem danificado três navios perto do estreito (Al Jazeera, AP News). A partir daí, as decisões que determinam o custo energético europeu deixam de estar apenas nas capitais e passam para uma cadeia de actores privados, cada um deles a acrescentar tempo e preço.

As seguradoras fixam os prémios de risco. Os armadores decidem se navegam. As refinarias escolhem a velocidade a que ajustam os preços dos produtos finais. Os retalhistas transferem os custos para os consumidores ao ritmo que a concorrência permite. O Banco Central Europeu, autoridade monetária da zona euro, só reage depois de o choque entrar nos preços ao consumidor. Quando Frankfurt intervém, já um comandante de navio pode ter dado meia-volta.

O novo custo da rota

Os prémios de risco de guerra chegaram a cerca de 2,5% do valor segurado de um navio por cada trânsito de sete dias, enquanto as tarifas de frete entre a Ásia e a Europa ficaram aproximadamente 20% acima dos níveis anteriores à crise (Eurogroup Consulting). Os grupos dinamarqueses Maersk e Norden concluíram que as condições eram demasiado incertas para atravessarem a zona (Børsen).

Uma única carga de produtos refinados dos Emirados Árabes Unidos para o noroeste da Europa foi contratada por cerca de 10 milhões de dólares, mais do dobro do preço de janeiro (OPIS).

As cotações do crude recuaram, o que faz o choque parecer menor do que é. Os consumidores europeus não compram crude. Compram gasóleo, combustível de aviação, fuelóleo para aquecimento e gás, produtos cujo preço incorpora transporte, seguro, refinação e margem retalhista, custos que se ajustam de forma muito mais lenta. Cada país absorve essa pressão de maneira diferente.

Em França, Patrick Pouyanné, presidente executivo da TotalEnergies, estimou que seriam necessários três a quatro meses para os preços nas bombas normalizarem, porque os contratos de fretamento e o risco marítimo reagem com atraso face ao preço do crude (Le Monde). Nos Países Baixos, a autoridade da concorrência ACM concluiu que os preços nas bombas ainda não tinham regressado aos níveis anteriores à crise porque os custos grossistas e de refinação se mantinham elevados (ACM). Em Itália, há ainda uma complicação doméstica: a associação sectorial Unem calculou que as margens de refinação, mais do que o crude, explicaram a maior parte do aumento do gasóleo desde fevereiro, enquanto o fim, a 4 de julho, de um desconto no imposto sobre combustíveis acrescentou cerca de 0,061 euros por litro independentemente da crise no Golfo (Auto.it, Motor1). O que os eleitores pagam depende tanto dos impostos nacionais e da estrutura de refinação como do preço do barril.

O dilema de Frankfurt

O BCE estimou, a 2 de julho, que uma perturbação persistente no Golfo poderia elevar a inflação da zona euro em 1,3 pontos percentuais no pico previsto para 2027 e pôr em risco até 3% da produção (ECB). Fabio Panetta, membro do Conselho do BCE, avisou que o banco não pode comprometer-se com uma trajetória fixa para as taxas enquanto os mercados energéticos permanecerem instáveis (Banca d'Italia). Um choque de oferta que enfraquece o crescimento favoreceria uma política monetária mais branda. Um choque de oferta que aumenta a inflação dificulta cortes nas taxas. As duas pressões chegam a Frankfurt ao mesmo tempo, e o BCE não tem instrumento que reabra um estreito.

A Europa não controla Ormuz, não pode obrigar armadores a navegar, nem define os prémios de risco que determinam se uma carga avança. O mercado já está a pôr preço na energia europeia como se esse controlo tivesse sido perdido.