Houthis visam rota petrolífera de Yanbu

O estreito de Bab el-Mandeb fica entre o Iémen e o Djibuti. Tem apenas 29 quilómetros de largura, mas por ali passaram em junho cerca de 7,4 milhões de barris de petróleo por dia, o equivalente a aproximadamente 7% da produção mundial (Straits Times). A 20 de julho, os Houthis do Iémen anunciaram um bloqueio naval contra navios sauditas neste corredor (Al Jazeera). Para os custos dos combustíveis subirem na Europa, não é preciso que um navio seja afundado. Basta que a ameaça passe a ser contabilizada no preço de cada barril que atravessa a zona.

O anúncio atingiu precisamente o ponto mais exposto da logística petrolífera saudita. Quando o estreito de Ormuz, a saída estreita do Golfo Pérsico, se tornou demasiado arriscado para a navegação comercial, a Saudi Aramco desviou parte do fornecimento para a sua rota alternativa: o oleoduto Este-Oeste, que liga os campos petrolíferos orientais a Yanbu, porto saudita na costa do mar Vermelho. A Aramco levou essa linha ao limite, com 7 milhões de barris por dia de capacidade (Arab News). As expedições a partir de Yanbu subiram para cerca de 4 milhões de barris por dia, contra aproximadamente 973 000 um ano antes (Al Jazeera).

A Arábia Saudita reduziu a dependência de um ponto de estrangulamento concentrando tráfego noutro. Para os Houthis, que desde o fim de 2023 atacaram mais de 100 navios no mar Vermelho, há agora muito mais alvos potenciais a pressionar (The Deep Dive).

Como o custo chega ao norte

O aumento do preço faz-se por camadas, cada uma delas acrescentando pressão às contas energéticas europeias antes de faltar fisicamente um único barril.

A primeira camada é o seguro. Os prémios de risco de guerra, a sobretaxa paga pelos navios para entrarem numa zona de conflito, terão praticamente duplicado depois do anúncio do bloqueio, passando de 0,3% para cerca de 0,75% do valor do navio (BoE Report, Forbes). Os navios que evitam totalmente o mar Vermelho contornam o cabo da Boa Esperança, no extremo sul de África, acrescentando 10 a 20 dias a cada viagem e prendendo petroleiros que, nesse período, poderiam transportar outras cargas (Interactive Brokers).

Depois vêm os próprios preços dos combustíveis. As margens de refinação da gasolina no noroeste da Europa, ou seja, a diferença entre o custo do crude para as refinarias e a receita obtida com a venda do combustível, aproximaram-se de máximos de quatro anos, em torno de 44,43 dólares por barril (Investing.nl). A tensão regional já tinha levado o Brent, referência europeia para o preço do petróleo, para 88,10 dólares por barril a 17 de julho, uma subida de 4,59%, antes de o anúncio formal do bloqueio acrescentar nova camada de risco (Investing.com).

O ponto mais sensível na Europa é o combustível de aviação. Em junho, cerca de 94% do jet fuel enviado para a Europa a partir de leste do Suez passou pelo sistema do canal do Suez (Cyprus Shipping News). Esta dependência quase total de um único corredor torna a aviação europeia particularmente vulnerável. Claudio Descalzi, presidente executivo da Eni, avisou que o verdadeiro problema estava nos produtos refinados: Itália tinha apenas 46 dias de reservas de combustível de aviação, com os stocks já em queda de 8% em abril (Corriere, Marketscreener).

Quem paga, e o que continua incerto

As refinarias que compram cargas em cima da hora são as primeiras a absorver o prémio de risco. A seguir vêm as companhias aéreas, porque o combustível de aviação é uma das suas maiores rubricas operacionais e porque o abastecimento europeu depende quase inteiramente deste corredor. O transporte rodoviário e a agricultura, ambos muito dependentes do gasóleo, ficam na linha seguinte. Os consumidores sentem o efeito por último, em parte porque a fiscalidade sobre os combustíveis na Europa faz com que os preços na bomba variem menos do que o crude, e em parte porque contratos de cobertura, fechados antecipadamente para fixar preços, dão a algumas empresas uma proteção temporária.

Há, porém, uma reserva importante. Nenhuma fonte independente confirmou que o bloqueio esteja a ser aplicado fisicamente. Os dados de localização de navios não mostravam uma quebra clara do tráfego até meados de julho (The Deep Dive, TankerMap). As cargas de crude saudita através da zona caíram 36% em duas semanas, mas esse recuo traduz cautela comercial, com armadores a escolherem outras rotas, e não o encerramento efetivo da passagem (The National).

Armadores e seguradoras já estão a incorporar o perigo nos preços, e é isso que torna o bloqueio eficaz mesmo sem um petroleiro intercetado. Cada viagem desviada, cada prémio de seguro duplicado e cada semana adicional no mar acrescentam uma sobretaxa que passa das mesas de frete para as refinarias, das refinarias para os aeroportos e, por fim, para os passageiros. Se os Houthis conseguirão manter esta ameaça durante semanas ou meses dependerá de uma capacidade de execução militar que ainda não demonstraram. O efeito nos preços, esse, não esperou pela prova.