Houthis empurram navios para África

Os petroleiros estão a recuar no mar Vermelho. As ameaças de bloqueio dos Houthis contra navios com destino à Arábia Saudita estão a empurrar embarcações para a rota do cabo da Boa Esperança, em torno de África, acrescentando milhares de milhas náuticas e mais de uma semana às ligações entre as fábricas asiáticas e os portos europeus (in.gr). O aumento dos custos já aparece nos fretes, nas contas de combustível e nos prémios de seguro. Chega, porém, aos preços ao consumidor de forma lenta e desigual, porque cada empresa da cadeia logística decide, em separado, se absorve o encargo ou se o repercute.

Mais milhas, menos navios

Os navios que evitam o estreito de Bab el-Mandeb, o ponto de passagem estreito à entrada sul do mar Vermelho, percorrem cerca de 3 000 a 3 500 milhas náuticas adicionais em torno de África (Forbes). Numa rota típica de contentores entre a Ásia e a Europa, isso acrescenta 10 a 14 dias de viagem (Nation Thailand). Para os petroleiros que seguem do golfo Pérsico para Roterdão, o percurso quase duplica, passando de cerca de 20 dias para mais de 35 (xpert.digital).

O custo desses dias não se limita ao combustível. Também reduz a capacidade efetiva da frota. A oferta marítima não depende apenas do número de navios existentes, mas do número de viagens que conseguem completar. Quando cada ida e volta demora mais duas semanas, a mesma frota mundial transporta menos carga. Uma estimativa coloca a capacidade absorvida pelos desvios pelo cabo em cerca de 2,5 milhões de TEU, a unidade equivalente a um contentor de 20 pés usada como medida padrão no transporte marítimo (Maritime Professional).

Para onde vai o dinheiro

A capacidade mais apertada faz subir os fretes. O transporte de contentores da China para Itália aumentou 20%, com novas sobretaxas previstas (Shipping Italy). A Hapag-Lloyd, uma das maiores companhias europeias de transporte marítimo de contentores, comunicou custos ligados à crise de 50 a 60 milhões de dólares por semana, resultantes de mais combustível, seguros e armazenamento portuário (drweb.de).

Os seguros acrescentam outro custo. Os prémios de risco de guerra, pagos pelos armadores por viagem quando navegam em zonas sujeitas a ataque, subiram para cerca de 0,3% a 0,75% do valor do casco depois das novas ameaças dos Houthis (Whalesbook, Hyperexponential). Para um navio segurado em 100 milhões de dólares, uma subida de 0,3% para 0,7% significa cerca de 700 000 dólares adicionais por travessia (Indoneo). Estes prémios são negociados em privado, pelo que os valores exatos variam, mas todos os sinais públicos apontam na mesma direção.

A fatura chega primeiro às transportadoras, aos fretadores e às seguradoras, que tentam recuperá-la através de sobretaxas e renegociações contratuais. Depois atinge os importadores: mercadorias mais tempo no mar significam empresas a pagar inventário mais cedo e a vendê-lo mais tarde, com capital imobilizado em produtos que ainda não chegaram. Só quando retalhistas e fabricantes decidem entre absorver a pressão ou aumentar preços é que o custo chega aos consumidores.

Itália paga mais, Dinamarca ganha mais

Esta sequência ajuda a explicar por que razão não se trata de um choque imediato nos preços. Fontes logísticas alemãs descrevem custos de transporte em alta, mas dizem que as ruturas de abastecimento, como paragens de fábricas ou falta de componentes, ainda não se materializaram (VerkehrsRundschau). Também não há dados oficiais da zona euro que isolem a parte da inflação atual atribuível à perturbação no mar Vermelho (BCE).

A exposição divide-se entre os países que transportam mercadorias e os países que detêm navios. Itália movimenta por mar cerca de 25% do seu comércio em valor e 49% em volume, o que faz dela uma das economias europeias mais expostas (Canale Energia). As pequenas e médias empresas italianas, com reservas de tesouraria limitadas, estão na linha da frente: pagam mais pelas importações chinesas, enquanto exportações perecíveis como kiwis e maçãs perdem margem em viagens mais longas (Legacoop Agroalimentare). A Dinamarca observa pelo outro lado da conta: os resultados da Maersk sobem e descem com as oscilações dos fretes de contentores (Euroinvestor). Os armadores gregos beneficiam do mesmo mecanismo, uma vez que fretes mais elevados remuneram melhor os proprietários de navios, embora os portos dependentes de volumes de trânsito arrisquem perder movimento.

O padrão repete-se no continente: grandes transportadoras e armadores têm poder para fixar preços; pequenos importadores e fabricantes, não. Este imposto logístico recai com mais força sobre empresas demasiado pequenas para renegociarem contratos, manterem stocks de segurança ou mudarem rapidamente de fornecedores. O aumento dos custos está documentado nos fretes, nos seguros e no combustível. O que continua em aberto é durante quanto tempo essas empresas conseguirão absorvê-lo antes de subirem preços, adiarem encomendas ou aceitarem margens mais estreitas.