Irão fecha Estreito de Ormuz

O Irão declarou fechado o Estreito de Ormuz. Os Estados Unidos responderam militarmente poucas horas depois. E, apesar disso, navios continuam a passar pela via marítima. Nenhum destes factos resolve a questão que interessa ao comércio europeu: saber se os comandantes, seguradoras, bancos e Estados de bandeira que tornam o transporte marítimo possível ainda tratam Ormuz como uma rota normal.

A 12 de julho, o Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica atacou o porta-contentores M/V GFS Galaxy, com bandeira cipriota (Straits Times/Reuters). Teerão declarou depois o estreito fechado pela quarta vez desde junho. Cada ciclo de declaração, ataque e reabertura parcial tornou seguradoras e operadores mais cautelosos.

A declaração iraniana, por si só, não tem valor jurídico. A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, o tratado que regula a utilização dos oceanos, impede os Estados costeiros de bloquearem o trânsito por estreitos internacionais (UNCLOS Part III). A margem de pressão do Irão está noutro sistema.

As três portas que mantêm viva uma rota marítima

Uma rota marítima pode morrer comercialmente antes de morrer fisicamente. Para um navio zarpar, três sistemas têm de funcionar ao mesmo tempo: o canal de aviso marítimo usado pelos operadores comerciais tem de considerar a navegação suficientemente segura; as seguradoras têm de oferecer cobertura de risco de guerra a preços suportáveis; e os bancos têm de processar pagamentos sem risco de contaminação por sanções.

Os três estão sob pressão. O Joint Maritime Information Center, sistema de aviso marítimo apoiado pelos Estados Unidos e usado por armadores comerciais, recomendou aos navios uma rota meridional alargada e classificou a ameaça em Ormuz como severa (Mint). O seguro de risco de guerra chegou por momentos a 10% do valor do navio, antes de recuar para cerca de 1% a 3%, com preços por vezes definidos apenas horas antes da partida (CNN). Mesmo depois da recuperação parcial do tráfego, os prémios continuam elevados (Insurance Asia).

Depois surge a armadilha das sanções. O Irão exige que os navios usem uma rota aprovada por Teerão. O Departamento do Tesouro norte-americano avisou que pagamentos ou garantias de passagem segura envolvendo entidades ligadas à Guarda Revolucionária criam exposição a sanções (OFAC). Um operador que siga o canal iraniano pode criar responsabilidade sancionatória. Um operador que o ignore enfrenta maior risco físico e segurador. As três portas empurram em direções diferentes.

A Europa pode evitar ruturas e pagar mais

A dependência direta da Europa em relação a Ormuz é menor do que a cobertura de crise por vezes sugere. Espanha afirma que apenas cerca de 5% do seu petróleo e 2% do seu gás passam pelo estreito, dispondo ainda de reservas superiores a 90 dias (El País, Infobae/EFE). Na Polónia, depois de anos a substituir fornecimentos russos, a capacidade de importação de gás está agora 63% acima do consumo (Business Insider Polska).

Mas, em tempo normal, Ormuz concentra uma estimativa de 20% a 25% do comércio mundial de petróleo (HVG 360). Quando esse fluxo é ameaçado, os preços de referência mexem e os combustíveis europeus acompanham. Na Hungria, o índice de referência do gasóleo subiu quase 13% numa só sessão, enquanto o crude avançou cerca de 6% (Telex/G7). A Comissão Europeia já reconheceu que a sua principal preocupação é a escalada de preços, não a segurança física do abastecimento (El Periódico de la Energía). Fatih Birol, diretor da Agência Internacional de Energia, foi mais direto: seria «um erro grave» a Europa pensar que já está protegida (Euronews).

Quem decide se os navios zarpam

França e Reino Unido assumiram a posição militar europeia mais clara: defender a navegação, ancorar o esforço através de Omã e manter distância da campanha de ataques de Washington (French communiqué). Aliados da NATO discutiram Ormuz com Estados do Golfo, mas qualquer destacamento exigiria uma nova decisão política (NATO, Reuters/KFGO). A União Europeia tem uma missão defensiva no Mar Vermelho, a Aspides. Protege navios mercantes; não foi concebida para combater a marinha de um Estado (Council Decision 2024/583).

As missões de escolta, porém, não resolvem a questão comercial. Malta, um dos maiores registos marítimos europeus, não produziu orientação pública detetável para a sua frota, apesar da classificação severa da ameaça. Ao abrigo da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, Malta deve supervisionar os navios que arvoram a sua bandeira. Esse silêncio mostra onde as decisões reais estão a ser tomadas: nos subscritores que fixam prémios de risco de guerra, nos responsáveis de conformidade que escrutinam pagamentos e nos administradores de registos que avaliam responsabilidade jurídica. São estes intervenientes que determinam se navios ligados à Europa zarpam ou ficam parados.

A rota está aberta. Para voltar a ser comercialmente utilizável, é preciso que Estados de bandeira, seguradoras e bancos digam em que condições estão dispostos a aceitá-la. Até agora, nenhum deles o fez.