Irão impõe rotas no Estreito de Ormuz

Ormuz está aberto apenas sob condição: os navios podem passar, mas o Irão quer que passem segundo as suas regras. No fim de junho, a Guarda Revolucionária iraniana avisou armadores de que só seriam permitidas as rotas designadas por Teerão através do estreito, ameaçando com uma «resposta severa» contra as embarcações que recusassem obedecer (CNBC). Por Ormuz passam cerca de 20 milhões de barris de crude por dia e aproximadamente um quinto do comércio mundial de gás natural liquefeito (EIA). Para a Europa, o problema é menos jurídico do que operacional: se seguradoras e armadores aceitarem a rota iraniana antes de os governos conseguirem impor uma alternativa, Teerão obtém controlo prático sem fechar formalmente o estreito.

Duas rotas, uma ameaça

Depois de os Estados Unidos e o Irão terem acordado, em 17 de junho, um enquadramento provisório para a reabertura, Omã propôs um corredor sem portagens ao longo da sua costa, coordenado com a Organização Marítima Internacional, a agência das Nações Unidas para a segurança da navegação (Gulf Industry/ONA). Alguns navios testaram-no. Em 24 de junho, 78 embarcações atravessaram o estreito, 42% das quais pela rota omanita (S&P Global). No dia seguinte, a Guarda Revolucionária rejeitou qualquer corredor que não fosse iraniano.

É aí que se concentra o conflito. Pela Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, nenhum Estado costeiro pode suspender a «passagem em trânsito» por estreitos usados na navegação internacional (UNCLOS). A posição iraniana vai mais longe: Teerão reclama o poder de decidir que rota conta como válida e de ameaçar os navios que escolham outra.

Quem decide uma viagem

Os governos afirmam princípios. Os comandantes e os armadores decidem se um navio avança. Uma embarcação que se aproxime hoje de Ormuz consulta primeiro o seguro de risco de guerra, as orientações dos clubes P&I, seguradoras mutualistas que cobrem responsabilidades por acidentes marítimos, os pareceres sobre sanções e as cláusulas do contrato de fretamento. Só depois olha para a meteorologia. Os clubes P&I já disseram que não há cobertura para comércio que viole sanções (Shipowners' Club). As cláusulas-padrão da BIMCO para risco de guerra permitem aos armadores recusar qualquer trânsito que considerem inseguro (BIMCO). As seguradoras admitem precisar de meses de estabilidade antes de reduzirem prémios (CNBC).

O resultado é uma armadilha comercial. Usar o corredor aprovado por Teerão pode expor os navios a sanções. Evitá-lo pode significar risco físico e seguros impossíveis de pagar. O Irão não precisa de bloquear o estreito se os decisores privados fecharem, por cálculo de risco, as alternativas.

O que a Europa pode e não pode fazer

A União Europeia reagiu, mas com instrumentos pensados para outro tipo de pressão. Em 8 de junho, o Conselho, onde os governos dos Estados-Membros tomam decisões conjuntas, impôs sanções contra uma unidade naval da Guarda Revolucionária e duas pessoas ao abrigo de um quadro entretanto alargado. Foi a primeira vez que a UE usou sanções especificamente para defender a liberdade de navegação (2eu.brussels, Firstpost). França insiste numa navegação livre, sem condições, e enquadra uma eventual resposta militar em operações de desminagem e escolta (La Gazette France).

As sanções congelam ativos e restringem viagens. Não removem minas nem tornam comercialmente viável uma rota que as seguradoras considerem perigosa. As duas missões navais europeias na região mostram esse desfasamento. A EMASOH/Agenor, operação europeia de vigilância liderada por França e com cerca de oito Estados-Membros participantes, monitoriza o estreito, mas não tem mandato de imposição (EMASOH). A Operação ASPIDES, lançada em 2024 para proteger a navegação no mar Vermelho, pode escoltar navios em zonas de risco, mas foi concebida para dissuadir ataques houthi, não para obrigar um Estado costeiro a aceitar corredores alternativos (Council of the EU).

A ligação energética da Europa a Ormuz faz-se sobretudo pelos preços, não por oleodutos. A maior parte do crude que atravessa o estreito segue para a Ásia, pelo que uma perturbação chega à Europa sob a forma de petróleo e fretes mais caros, mais do que de petroleiros em falta. A Comissão Europeia já assinalou o combustível de aviação como um dos sectores onde esse aperto poderá sentir-se com maior força (EIA, Infobae/EFE).

A licença norte-americana de sanções por 60 dias que sustenta a atual trégua expira em 21 de agosto. Se os navios continuarem a usar o corredor de Omã e as seguradoras começarem a apresentar preços praticáveis para essa rota, a margem de controlo iraniana estreita-se. Se minas e ataques tornarem apenas o corredor iraniano suficientemente seguro para ser segurável, a passagem em trânsito, a regra jurídica segundo a qual nenhum Estado costeiro pode bloquear um estreito internacional, passa a depender da autorização de quem criou o risco. Esse precedente não ficaria confinado ao Golfo.