Itália e Espanha atraem fabricantes chineses para contornar direitos de 45% sobre veículos elétricos

Bruxelas impõe direitos que podem chegar a 45% aos veículos elétricos chineses importados para a UE (EU Access2Markets). Ao mesmo tempo, Itália, Espanha e Hungria estão a convidar esses mesmos fabricantes a instalar fábricas em solo europeu. As tarifas nasceram para proteger a indústria automóvel europeia. Estão também a alimentar uma disputa entre Estados-Membros por investimento industrial chinês, com efeitos diretos no mapa produtivo do continente.

O leilão

Espanha tem pelo menos nove fábricas chinesas ligadas ao sector automóvel em fase avançada, com investimento acumulado superior a 15 mil milhões de euros. Só a gigafábrica de baterias da CATL em Saragoça, avaliada em 4,1 mil milhões de euros, deverá criar entre 3 000 e 4 000 empregos (La Vanguardia). Na Hungria, a fábrica da BYD em Szeged iniciou a produção experimental em janeiro de 2026, com uma meta de 150 000 veículos por ano e planos para duplicar essa capacidade (electrive.com).

O caso italiano é o mais revelador. A fábrica da Stellantis em Cassino trabalhou apenas 17 dias em 90 no primeiro trimestre de 2026, produzindo menos de 3 000 automóveis. Em 2025, Itália fabricou 380 000 veículos, o nível mais baixo desde 1955. O ministro da Indústria, Adolfo Urso, que antes procurava travar a entrada dos fabricantes chineses, diz agora sem rodeios: «Duas ou três empresas automóveis chinesas estão a pensar investir em Itália, e são bem-vindas». A BYD confirmou que Itália está na sua «lista restrita».

A brecha tarifária

Os direitos de compensação da UE — encargos adicionais sobre a tarifa normal de importação de 10%, destinados a neutralizar subsídios estatais chineses — aplicam-se aos veículos fabricados na China. A BYD paga mais 17%; a SAIC, mais 35,3%. Mas, se o mesmo automóvel for montado dentro da UE a partir de peças chinesas importadas, essa sobretaxa desaparece. Não existe hoje uma regra europeia de conteúdo local que defina, para efeitos tarifários, o que conta como «fabricado na Europa». As baterias, que representam 30 a 40 por cento do valor de um veículo elétrico, entram na UE com um direito de apenas 1,3 por cento.

As marcas chinesas exploraram essa margem. Duplicaram a sua quota no mercado da UE depois de as tarifas terem sido impostas, em parte ao passarem para híbridos plug-in, que não são abrangidos pelos direitos. As exportações desses modelos aumentaram +892% num ano. O Rhodium Group identifica a tática central: empresas chinesas criam operações de montagem de «implantação mínima» dentro da UE para obterem o rótulo europeu sem transferência tecnológica relevante.

Quem ganha, quem fica comprimido

As regiões do Sul e do Centro da Europa com fábricas vazias ganham postos de trabalho. Em Espanha, os sindicatos receberam os planos da Leapmotor como um «ponto de viragem», depois de anos de incerteza.

A Alemanha enfrenta outro tipo de pressão, vinda de várias frentes ao mesmo tempo. A VDA, a associação da indústria automóvel alemã, projeta 225 000 empregos perdidos até 2035, depois de 100 000 já terem desaparecido desde 2019. Mas a própria VDA diz que o principal motor não é a concorrência chinesa. São as regras europeias de CO2 para frotas em 2035, que obrigam à passagem dos motores de combustão para propulsões elétricas e a hidrogénio (VDA, Handelsblatt). As fábricas chinesas em Espanha não eliminam esses empregos alemães; a transição regulatória fá-lo-á. A concorrência chinesa acrescenta outro problema: a erosão do mercado de exportação. VW, BMW e Mercedes tinham apenas 1,6% do mercado chinês de veículos elétricos no primeiro trimestre de 2026, enquanto o lucro operacional da VW na China caiu para 83 milhões de euros, contra uma média histórica superior a 500 milhões por trimestre.

França tenta fechar a brecha. O ministro dos Negócios Estrangeiros, Jean-Noël Barrot, avisou os parceiros europeus de que a China está a «dividir-nos: dizendo a um, terás uma fábrica aqui; dizendo a outro, terás acesso ao mercado ali». Paris apoia a proposta da Comissão Europeia para uma Lei de Aceleração Industrial, que exigiria 70% de conteúdo originário da UE nos veículos elétricos que recebam subsídios públicos. Mas a regra só deverá aplicar-se em 2027-2028 e abrangerá apenas veículos subsidiados, não a classificação tarifária (chinaobservers.eu).

A data que concentra as atenções é 21 de maio, quando o presidente executivo da Stellantis, Antonio Filosa, apresentar o novo plano industrial do grupo. Se Itália receber apenas uma fatia marginal da produção, o investimento chinês deixará de ser uma hipótese de recurso e passará a ser a sua estratégia industrial. O novo regulamento europeu de controlo do investimento direto estrangeiro, esperado para o verão de 2026, abrangerá pela primeira vez investimentos greenfield, e não apenas aquisições. As fábricas, porém, já estão a ser construídas.