Hormuz encarece seguros em $8 million

Cerca de 20 milhões de barris de petróleo passam todos os dias pelo Estreito de Ormuz, a passagem estreita entre o Irão e Omã. O cenário que costuma concentrar as atenções é o encerramento do estreito. O risco que está a ganhar forma é outro: Ormuz continua aberto, mas a travessia passa a ter preços diferentes consoante a posição política de cada navio. O Irão e Omã estão a avançar com um plano para cobrar taxas aos navios que atravessem o estreito ou utilizem serviços marítimos na zona, com tratamento preferencial para países considerados «amigos». Ainda não há texto legal aplicável, e os Estados Unidos opõem-se à proposta (Gulf News, via Times of India). Mas os mercados não esperam por decretos finais. Incorporam a incerteza nos preços antes disso.

Como uma proposta política se transforma num custo de transporte

A passagem de uma proposta no Golfo para os custos industriais europeus faz-se por etapas. Primeiro, as seguradoras encarecem a cobertura de cada viagem. Depois, as companhias marítimas acrescentam sobretaxas. Em seguida, os importadores pagam mais pela energia e pelas matérias-primas. As indústrias intensivas em energia sentem o impacto antes de este chegar, diluído, aos consumidores.

O estrangulamento está nos seguros. Os prémios de risco de guerra, isto é, o custo adicional cobrado quando um navio entra numa zona próxima de conflito, passaram de níveis residuais para cerca de 1% a 4% do valor do casco do navio por travessia. Num petroleiro carregado, isso significa mais 2 a 8 milhões de dólares numa única passagem (DW). Antes da recente escalada, estes prémios situavam-se em torno de 0,05% a 0,25% (Khaleej Times, Corriere della Sera).

Mais do que o preço, conta o poder de veto comercial. O West of England P&I Club, uma seguradora mutualista que cobre a responsabilidade civil dos armadores, avisou os seus membros de que a cobertura para Ormuz pode ser cancelada ou revista a qualquer momento (West P&I). Um navio pode estar legalmente livre para navegar e, ao mesmo tempo, comercialmente incapaz de obter seguro. É por isso que a proposta iraniana produz efeitos económicos antes de se tornar lei: um regime de acesso preferencial que deixe navios «não amigos» numa zona jurídica incerta mantém o risco elevado aos olhos das seguradoras.

A Europa paga o preço mundial

A Europa não depende fortemente, de forma direta, do petróleo e do gás do Golfo. Cerca de 84% do crude que passa por Ormuz segue para a Ásia (EIA). O GNL da Alemanha, gás natural liquefeito transportado por navio e reconvertido em gás à chegada, vem sobretudo dos Estados Unidos (t-online). O Qatar forneceu cerca de 6,6% das importações de GNL da União Europeia no início de 2026 (Trade Arabia).

Mas a energia é transacionada com base em preços internacionais de referência, usados por compradores em todo o mundo, independentemente da origem concreta de cada carga. Quando o risco em Ormuz encarece o petróleo destinado à Ásia, os compradores europeus também acabam por pagar mais.

A Alemanha já mostra essa vulnerabilidade. O Destatis, o instituto estatístico alemão, registou em maio uma subida homóloga de 6,8% nos preços de importação, com a energia importada a aumentar 37,2% e os fertilizantes e compostos azotados 31,4% (Destatis). Estes números não provam que Ormuz tenha causado o aumento, mas mostram que o canal de transmissão está ativo: a indústria alemã já está a absorver pressão externa nos custos energéticos, e qualquer risco adicional no Golfo soma-se a essa pressão. Os Países Baixos, 77% dependentes de energia importada segundo o CBS, enfrentam a mesma exposição através do complexo de refinação e abastecimento marítimo de Roterdão (CBS). Deputados neerlandeses já ligaram os desenvolvimentos em Ormuz aos custos dos fertilizantes (Tweede Kamer).

Quem ganha, quem perde

Os grandes armadores beneficiam. Uma análise da BIMCO concluiu que a incerteza em Ormuz sustenta fretes mais elevados (Cyprus Shipping News). A Maersk manteve operações no Golfo; analistas descreveram a escalada como «positiva no curto prazo» para os resultados das transportadoras (BT).

Do outro lado ficam os fabricantes intensivos em energia, os importadores de menor dimensão atingidos por sobretaxas de emergência entre 300 e 7 200 dólares por contentor sobre carga já em trânsito, e as empresas expostas a fertilizantes e matérias-primas químicas. Um estudo do DNB identifica os preços da energia importada como um dos principais motores de curto prazo da inflação na área do euro, enquanto o BCE assinala que os choques energéticos continuam a repercutir-se nos custos de transporte, alimentação e indústria (DNB, BCE).

A maior incógnita é o cumprimento das regras. Se a taxa tiver de ser paga através de entidades iranianas sancionadas, qualquer empresa que pague arrisca sanções secundárias dos Estados Unidos, isto é, penalizações impostas por Washington a empresas não americanas que façam transações com entidades sancionadas (OFAC). Não pagar pode significar atrasos ou perda de cobertura seguradora. Falta saber se Omã conseguirá oferecer uma proteção jurídica real. E as seguradoras seguem os seus próprios calendários de avaliação de risco, pouco sensíveis a comunicados diplomáticos (LMA). O estreito continua aberto. O que está a mudar são as condições da passagem.