Paris e Berlim ponderam meta automóvel de 90%

Paris e Berlim querem flexibilizar a regra europeia para as emissões dos automóveis a partir de 2035 e reservar os apoios públicos à compra de veículos fabricados na Europa. Segundo a Reuters e a AFP, o texto provisório fixaria uma redução de 90%, sem obrigação de compensar os restantes 10% (Reuters, AFP via France 24). Berlim ainda não deu o seu acordo, as versões conhecidas divergem quanto à margem de manobra concedida aos fabricantes e nenhuma das propostas tem força de lei.

Três versões da mesma regra

A lei em vigor determina que, a partir de 2035, cada fabricante reduza em 100%, face aos níveis de 2021, as emissões médias de CO₂ pelo tubo de escape dos automóveis novos que vende (Regulamento (UE) 2023/851). É por isso que a medida é muitas vezes descrita como uma proibição dos motores de combustão, embora não abranja os automóveis que já circulam nem o mercado de usados.

Em dezembro de 2025, a Comissão Europeia, o órgão executivo da UE, propôs uma versão menos exigente. A redução passaria a ser de 90%, cabendo aos fabricantes compensar os dez pontos percentuais restantes através de créditos associados a combustíveis renováveis e a aço de baixo carbono produzido na UE (COM(2025)995).

Segundo as descrições da Reuters e da AFP, a proposta franco-alemã mantém a meta da Comissão, mas elimina a compensação: os fabricantes poderiam simplesmente emitir o que excedesse a redução de 90%.

A POLITICO, que afirma ter consultado o texto de uma proposta, descreve uma versão mais flexível. Esta prevê margem adicional ligada ao investimento em combustíveis alternativos, o que poderia aproximar a redução efetiva dos 80%, e «supercréditos», que fariam cada automóvel elétrico contar mais do que uma vez na média de emissões do fabricante (POLITICO). Como nenhum projeto foi publicado, não é possível confirmar, fora das negociações, como se fazem essas contas.

A parte industrial do acordo

A contrapartida para os fabricantes consta de uma proposta legislativa separada da Comissão Europeia, o Ato de Aceleração Industrial. O diploma condicionaria os subsídios e os contratos públicos à produção europeia. Em geral, um automóvel abrangido teria de ser montado na UE e pelo menos 70% do valor das peças que não são baterias teria de provir de fontes aceites pelo diploma (proposta do AAI).

Esse critério determinaria quem poderia receber um vale de apoio à compra ou obter um contrato para fornecer veículos a uma frota pública. Os consumidores continuariam a poder comprar, com o seu próprio dinheiro, automóveis fabricados noutros locais. Como as regras de emissões e os critérios para os subsídios constam de propostas distintas, Paris e Berlim não podem transformar o acordo em lei por si só; podem apenas defendê-lo como posição comum.

O Reino Unido poderia ser abrangido. A Reuters noticiou que a proposta inclui a produção na UE e a dos parceiros europeus que pertenciam ao mercado único a 1 de janeiro de 2020, desde que estes ofereçam reciprocidade plena e acompanhem as regras europeias (Reuters). A França abandonou a oposição à inclusão do Reino Unido (Guardian).

Quem ainda pode travar o acordo

O primeiro obstáculo está em Berlim. A POLITICO noticiou que os sociais-democratas, parceiros de coligação do chanceler Friedrich Merz, levantaram objeções e citou um porta-voz do Governo a afirmar que ainda não existia acordo definitivo (POLITICO).

Mesmo que seja assinado, o texto apenas abrirá caminho a negociações. França e Alemanha terão de reunir aliados no Conselho da UE, onde votam os ministros nacionais: são necessários pelo menos 15 dos 27 governos, que representem, em conjunto, 65% da população da União (Conselho da UE). O Parlamento Europeu também terá de aprovar o mesmo texto; as datas de 23 de novembro e 14 de dezembro previstas para a votação plenária são estimativas, não prazos definitivos (processo legislativo no Parlamento).

Os governos estão divididos. A posição da Chéquia, aprovada a 16 de março, pede metas menos exigentes e mais flexibilidade; admite também que, se a revisão for rejeitada, a regra mais estrita poderá manter-se (Ministério da Indústria checo). À luz destas prioridades declaradas, até uma flexibilização incompleta poderá ser atraente para Praga.

A Suécia inclina-se para o lado oposto. A 27 de julho, a ministra do Clima, Romina Pourmokhtari, disse no Parlamento que os requisitos para 2035 estavam bem equilibrados e reconheciam o avanço dos fabricantes suecos que tinham apostado cedo na eletrificação (Parlamento sueco). A Stegra, fabricante sueca de aço com baixas emissões, tinha pedido ao Governo que mantivesse o crédito associado ao aço que a proposta franco-alemã eliminaria (contributo da Stegra).

Se as descrições da Reuters e da AFP estiverem corretas, os fabricantes deixariam de ter de compensar as emissões que excedam a meta proposta pela Comissão. Em troca, os apoios públicos à compra de automóveis seriam canalizados para fábricas na Europa. O acordo depende ainda da assinatura da coligação de Merz, de uma maioria no Conselho que reúna governos tão distantes como os de Praga e Estocolmo e de uma votação favorável no Parlamento. A primeira resposta cabe a Berlim: se assina e com que meta.