Rail Baltica dispara para 23,8 mil milhões de euros

Cerca de 400 trabalhadores entram todos os dias na Estação Central de Riga, onde estão a instalar elevadores e a montar os últimos painéis da fachada (blbs.lv). A equipa letã da Rail Baltica prevê concluir esta secção sul no final de agosto. Mas a linha para a qual estas obras estão a ser feitas tornou-se, entretanto, um caso clássico de ambição europeia mal calibrada: os custos multiplicaram-se por cerca de quatro desde 2017, o prazo inicial ficou para trás e continua por garantir o dinheiro necessário para transformar estaleiros dispersos numa ferrovia funcional.

De 5,8 mil milhões para 23,8 mil milhões de euros

A Rail Baltica foi concebida para resolver um problema físico muito concreto. Os Estados bálticos continuam a usar, em grande parte, a bitola larga herdada do período soviético. Os carris são mais largos do que a bitola europeia padrão de 1435 mm, utilizada no resto do continente, o que impede um comboio de seguir diretamente de Tallinn ou Riga para a Polónia ou a Alemanha sem mudar de material circulante ou de infraestrutura. O projecto prevê uma nova linha em bitola europeia, de Tallinn à Polónia, atravessando a Letónia e a Lituânia, para ligar pela primeira vez os Bálticos à rede ferroviária continental da UE. Bruxelas classificou-a como corredor prioritário da rede TEN-T, o mapa europeu das ligações transfronteiriças consideradas essenciais (Comissão Europeia).

A ambição nunca foi barata. Em 2017, a estimativa era de 5,8 mil milhões de euros. A CINEA, a agência da UE que acompanha o financiamento, coloca agora o custo total em 23,8 mil milhões de euros (CINEA).

A RB Rail, a empresa comum responsável pela gestão do projecto, começa por apontar à inflação: entre 2017 e 2023, os preços nos países bálticos aumentaram cerca de 40 por cento em termos acumulados. A isso juntaram-se o alargamento do âmbito da obra, novas regras de segurança e perturbações nas cadeias de abastecimento causadas pela guerra da Rússia na Ucrânia (RB Rail). O Tribunal de Contas Europeu lê o processo de outra forma. Para os auditores, as derrapagens resultam de «baixa maturidade do projecto, alterações repetidas ao âmbito e modificações de desenho» (TCE). A meta de conclusão em 2030 aplica-se agora apenas a uma primeira fase reduzida. Para o resto, não há data fechada (LRT).

As subvenções europeias através do CEF, o Mecanismo Interligar a Europa que financia infraestruturas, cobriram até agora cerca de 5,6 mil milhões de euros (CINEA). Fica por preencher uma lacuna de vários milhares de milhões. A RB Rail diz que a entrega da Fase I depende de financiamento previsível no orçamento europeu de 2028-2034, ainda por negociar.

Empreiteiros ganham já. Passageiros e NATO esperam.

Gastar em construção não é o mesmo que criar valor de corredor. Um contrato de estação paga hoje a construtoras. O corredor só produzirá valor quando os comboios puderem atravessar fronteiras com fiabilidade suficiente para transportar passageiros, mercadorias ou equipamento militar. É essa diferença que separa quem beneficia agora de quem continua à espera.

As empresas de construção são as vencedoras imediatas. Na Estónia, a construtora de infraestruturas TREV-2 Grupp aumentou o volume de negócios em quase 40 por cento, para 79 milhões de euros, com mais de metade da receita ligada à Rail Baltica. A administração foi direta: sem o projecto, «estaríamos no fundo» (DV). O BERD, o banco europeu de reconstrução e desenvolvimento, trata a construção da Rail Baltica como um apoio ao crescimento das economias bálticas em 2026 e 2027 (BERD).

A Letónia mostra bem o desfasamento. O país já gastou cerca de 587 milhões de euros na Rail Baltica, dos quais 436,5 milhões foram para a estação de Riga e para o nó do aeroporto (Mixnews). Está a investir pesadamente nos nós antes de ter garantido o dinheiro para a linha que os ligará: o financiamento disponível para a via principal chegaria apenas para 52,66 km de aterro, sem carris, sinalização ou estações (Obzor). A própria conclusão da etapa da estação de Riga exigiu uma reafectação de emergência de 114 milhões de euros do Fundo de Recuperação da UE (Järnvägsnyheter). Um corredor ferroviário vale tanto quanto o seu elo nacional mais fraco, e os atrasos na contratação pública polaca no troço Białystok-Ełk ameaçam a porta crítica de entrada para a Lituânia (Suwalki24).

O argumento militar ganhou peso desde o início do projecto. A Comissão Europeia passou a tratar a mobilidade militar como prioridade de infraestrutura de transporte, e o BEI, o banco de desenvolvimento da UE, financia explicitamente modernizações ferroviárias destinadas à logística de defesa (Comissão Europeia, BEI). Esse argumento de segurança poderá manter o dinheiro a circular mesmo onde a avaliação dos auditores, olhando apenas para o caso de transporte, dificilmente justificaria a factura. Karsten Staehr, economista da TalTech, chama à Rail Baltica «um fracasso previsível»: acima do orçamento, atrasada e progressivamente simplificada (Trialoog).

O diagnóstico mais rigoroso é este: os contribuintes europeus e os orçamentos nacionais bálticos suportam o risco financeiro; as construtoras recebem procura no presente; passageiros, operadores de mercadorias e planeadores da NATO só terão retorno se a linha transfronteiriça vier de facto a funcionar. A decisão orçamental em Bruxelas dirá se a estação de Riga será parte de uma ferrovia ou um monumento caro a um corredor que a Europa não conseguiu acabar.