Custos de transporte no Reno quase quadruplicam

Ao início da noite de 13 de setembro, a estação hidrométrica de Kaub marcava cerca de 28 cm (WSV/Pegelonline). É neste ponto estreito do Médio Reno que as autoridades acompanham as condições de navegação na via fluvial mais movimentada da Europa. A leitura não corresponde, porém, à profundidade efetiva do rio: somando-lhe o canal mantido abaixo do nível de referência, o corredor navegável tinha entre 138 e 141 cm (ELWIS). Com tão pouca água, as barcaças ficam muito aquém da sua capacidade de carga. Para transportarem o mesmo volume de mercadorias, têm de repetir a viagem, o que encarece cada tonelada.

Em 11 de setembro, transportar uma tonelada de combustível de Roterdão para Karlsruhe custava entre 165 e 170 euros, quase quatro vezes mais do que os cerca de 45 euros cobrados no final de junho (UkrAgroConsult, Reuters/Zonebourse). Trata-se da terceira perturbação grave provocada pela seca no Reno em oito anos, depois das crises de 2018 e 2022 (DW). O estrangulamento repete-se sempre no mesmo ponto e condiciona todo o corredor. O impacto económico depende da margem disponível em cada momento: existências acumuladas, contratos a preço fixo e capacidade livre no transporte ferroviário e rodoviário.

Dez dias de alívio, seguidos de novo regresso a mínimos históricos

A chuva do final de agosto elevou temporariamente a leitura em Kaub para cerca de 60 cm, fazendo recuar os preços do transporte para entre 100 e 110 euros (Reuters/gCaptain). O alívio durou aproximadamente dez dias. Em 12 de setembro, o nível voltara a cair para 19 cm, perto do mínimo histórico de 5 cm registado em 17 de agosto (Tagesschau, Netz-Trends). As previsões oficiais apontavam apenas para uma recuperação modesta, até aos 33–36 cm, ainda insuficiente para as barcaças retomarem níveis normais de carga (ELWIS forecast).

Em agosto, a navegação interior neerlandesa transportou, em peso, menos 18,8% de carga do que um ano antes, o valor mais baixo para esse mês em quinze anos (CBS). A CMA CGM aplicou uma taxa de emergência de 75 euros por contentor ao transporte terrestre encaminhado pela sua rede do Benelux para a Alemanha, Suíça e França (AJOT). A Hapag-Lloyd seguiu-se com uma sobretaxa de 50 euros por contentor destinado à Europa Central (Container News).

De Roterdão a Basileia, os custos vão-se acumulando

Os prejuízos concentram-se nos destinos finais deste corredor. Markus Kamieth, presidente executivo da BASF, afirmou em agosto que a empresa já não conseguia cumprir integralmente alguns compromissos de entrega de produtos químicos, embora tenha acrescentado que o efeito sobre os resultados ainda não era significativo (Investing.com). A indústria química depende de matérias líquidas entregues por barcaça, difíceis de transferir para camiões. É por isso que o complexo industrial de Ludwigshafen sente os efeitos da escassez de água antes das siderurgias de Duisburgo.

Na Suíça, país sem acesso ao mar e situado na extremidade da rota fluvial, o aumento de preços é mais evidente. Segundo informações divulgadas pela imprensa suíça, o transporte de Roterdão para Basileia terá chegado a cerca de 240 francos suíços por tonelada, quando habitualmente custa entre 22 e 28 francos. A agência noticiosa suíça AWP calcula que as perturbações no Reno tenham acrescentado 0,12 a 0,16 francos suíços por litro aos custos dos combustíveis no país (Schweizer Bauer/AWP). Os dados do retalho ainda não permitem confirmar se esse acréscimo já chegou integralmente aos preços nas bombas.

Comboios e camiões não substituem a capacidade perdida

A ferrovia consegue absorver uma parte da carga desviada. A Kombiverkehr disponibilizou cerca de 2 000 TEU por semana, em rotas paralelas ao Reno; cada TEU equivale à capacidade de um contentor de 20 pés e funciona como unidade-padrão do transporte de contentores (Eurotransport). A DB Cargo afirmou poder mobilizar mais 300 vagões (Verkehrsrundschau). Estas alternativas permitem gerir os carregamentos mais urgentes, mas não substituir a navegação fluvial. Segundo estimativas do sector, a capacidade em falta equivaleria a cerca de 250 000 viagens de camião por mês (Ingenieur.de).

Stefan Kooths, do Kiel Institute, estima que uma interrupção prolongada possa retirar entre mil e 2 mil milhões de euros à produção e reduzir o crescimento do PIB alemão em 0,1 a 0,2 pontos percentuais no terceiro trimestre (Die Zeit, DW). São previsões, não perdas já apuradas. O episódio de 2018 oferece, contudo, um termo de comparação: depois de a persistência dos baixos níveis ter esgotado as margens de segurança das empresas, a BASF contabilizou cerca de 250 milhões de euros de impacto nos resultados, enquanto o Bundesbank estimou que o crescimento do PIB perdeu 0,1 pontos percentuais em cada um de dois trimestres consecutivos (Bundesbank, BASF 2018 report).

A falta de água já multiplicou os custos do transporte no Reno. Para que o choque se transforme numa quebra mais ampla da produção, será necessário que as empresas esgotem as existências e as alternativas logísticas antes de o rio recuperar. Em 2026, os mínimos registados em Kaub foram inferiores aos de 2018; saber se o prejuízo económico seguirá o mesmo padrão dependerá de quanto tempo durar a perturbação, e não apenas dos centímetros marcados pela estação hidrométrica.