Fretes no Reno triplicam em Kaub

Uma barcaça que passe esta semana por Kaub, no Médio Reno, transporta cerca de um terço da carga que poderia levar há um mês. O rio não está fechado à navegação. Mas, com os níveis actuais da água, perdeu grande parte da sua utilidade económica: os custos de transporte triplicaram no corredor que liga Roterdão às fábricas químicas, siderurgias e depósitos de combustíveis da Alemanha ocidental, do leste de França e do Luxemburgo.

O mesmo navio navega, mas entrega muito menos

O indicador hidrométrico de Kaub, o ponto de estrangulamento comercial mais conhecido entre os portos do mar do Norte e o coração industrial alemão, marcava cerca de 23–24 cm no início de Agosto e atingiu um mínimo recorde de 19 cm em 5 de Agosto (Pegelonline). Esta leitura mede o nível da água num ponto fixo de referência, não a profundidade disponível em todo o canal navegável. Quando a água baixa num ponto como Kaub, as barcaças têm de aliviar carga para ficarem mais altas na água e evitarem tocar no leito do rio.

A perda de carga é rápida. Segundo a Koninklijke Binnenvaart Nederland, a associação neerlandesa de navegação interior, cada 10 cm de profundidade perdidos podem retirar cerca de 100 toneladas de carga a alguns navios (Trouw). Em Roterdão, a taxa de carregamento das barcaças caiu de cerca de 70% para 30–35% da capacidade. O porto registou aproximadamente mais 100 escalas de navios por semana, mas o volume total transportado no Reno continuou mais de 10% abaixo do normal (Transport Online, WNL). Há mais navios a circular, mas cada um transporta menos carga, o que encarece cada tonelada.

No transporte em navios-tanque entre Roterdão e Karlsruhe, o frete terá triplicado, passando de cerca de 45 euros por tonelada no fim de Junho para perto de 150 euros (RFI, Le Marin).

A perda de carga chega também aos países vizinhos

Markus Kamieth, presidente executivo da BASF, avisou no fim de Julho que a baixa do Reno poderia provocar faltas de produto no complexo de Ludwigshafen, instalado directamente junto ao rio e dependente de abastecimento fluvial contínuo. A empresa declarou força maior em várias linhas de produto, uma notificação legal que informa os clientes de que não consegue cumprir contratos por razões fora do seu controlo (Breakbulk). Estados alemães como Baden-Württemberg e Baviera levantaram as restrições à circulação de camiões ao domingo para permitir que o transporte rodoviário tapasse parte das falhas (Onvista).

Um estrangulamento no Reno alemão reduz a carga muito antes de esta chegar aos países vizinhos. No Luxemburgo, as barcaças que chegaram ao porto de Mertert, no Mosela, transportavam apenas 450–500 toneladas em navios concebidos para 2 000, cerca de 25% da capacidade, porque o Reno já obrigara a aliviar carga a montante (RTL Infos, Luxtoday). Na Alsácia, os terminais franceses enfrentam a mesma restrição definida pelos níveis de água em Kaub, centenas de quilómetros rio acima. A alternativa terrestre também está limitada: a transitária Kuehne+Nagel assinalou que a ligação ferroviária entre Troisdorf e Wiesbaden está, ao mesmo tempo, encerrada para manutenção (Kuehne+Nagel).

Quem paga quando o rio encolhe

Pôr mais camiões a circular ao domingo ou desviar carga para a ferrovia são respostas racionais em crise. Protegem fluxos sensíveis ao tempo, como um depósito de combustível próximo do nível mínimo de reserva ou uma fábrica química prestes a interromper uma linha de produção. Não substituem, porém, a capacidade perdida. Uma barcaça que deixe de transportar 1 000 toneladas exige cerca de 40 camiões pesados para levar a mesma carga. Repetida ao longo do corredor, a conta deixa de fechar. Estrada e ferrovia servem para racionar prioridades, não para substituir o Reno.

Os custos concentram-se em sectores concretos: química, produtos petrolíferos, aço, minérios, materiais de construção, fertilizantes e cereais, todos bens pesados e de margens estreitas, organizados em torno de transporte fluvial barato (Destatis, Eurostat). As famílias sentiriam o efeito mais tarde, através de custos de produção mais altos e entregas atrasadas.

Esta seca mostra que o problema do Reno é de capacidade, não de navegação. A Europa consegue improvisar durante alguns dias. Não consegue substituir por camiões um Verão inteiro de transporte fluvial perdido.