Frete no Reno sobe para 215 €

Um batelão de combustível que seguia esta semana de Roterdão para Estrasburgo carregou cerca de 350 toneladas de gasolina, em vez das mais de 1 500 toneladas habituais (DHNet/AFP). Menos de um quarto da capacidade, num rio que não foi formalmente encerrado à navegação. O comandante optou por partir. Mas, do ponto de vista económico, a decisão já estava tomada.

Na quinta-feira, cerca de um terço das estações de serviço da Alsácia tinha falta de pelo menos um tipo de combustível (TF1). Na região mais vasta do Grand Est, cerca de 14 por cento dos postos comunicavam dificuldades de abastecimento, segundo o portal francês de acompanhamento dos preços dos combustíveis (prix-carburants.gouv.fr). As ruturas não afectam todos os produtos da mesma forma, e é precisamente aí que se percebe a logística energética do leste de França: as gasolinas SP95 e SP98 chegam sobretudo por batelão através do Reno, enquanto o gasóleo entra mais frequentemente por oleoduto. A prefeitura do Baixo Reno confirmou esta divisão (DHNet/AFP), o que explica por que razão a Alsácia está a ficar sem gasolina, mas continua a ter gasóleo disponível.

Uma medição, uma quebra em toda a bacia

O combustível destinado ao leste de França parte normalmente da zona de Amesterdão, Roterdão e Antuérpia, o centro que os mercados de matérias-primas designam por ARA. A partir daí, os batelões sobem o Reno em direcção à Alemanha, à Suíça e a França. O ponto mais sensível do corredor é Kaub, na Renânia-Palatinado alemã. Na sexta-feira à noite, a régua hidrométrica local marcava 6 centímetros, com previsão de descida para 5 centímetros no sábado (Tagesschau, n-tv). Esta leitura não corresponde à profundidade real do rio; é uma referência usada pelos transportadores como indicador operacional. Seis centímetros ainda significam cerca de 130 centímetros de canal navegável. Mas, para a associação alemã de navegação interior, leituras de um só dígito em Kaub assinalam o ponto em que o tráfego comercial contínuo deixa, na prática, de ser viável.

O efeito é imediato: uma embarcação preparada para transportar 1 200 toneladas só conseguia passar por Kaub com 180 toneladas (Argus). Os volumes de carga no Reno, de e para Roterdão, estavam mais de 10 por cento abaixo do normal, com os navios carregados a 30–35 por cento da capacidade, em vez dos habituais 70 por cento (WNL). Em Lobith, onde o Reno entra nos Países Baixos, o caudal caiu para 614 metros cúbicos por segundo, abaixo do anterior mínimo registado em 1947 (DutchNews).

As tarifas spot na rota ARA-Karlsruhe atingiram um máximo de 215 euros por tonelada, contra cerca de 45 euros no final de Junho (Argus). Mas, havendo tão poucas cargas efectivamente em circulação, a cotação mede mais a urgência de quem precisa de transporte do que a capacidade realmente disponível.

Comboio e estrada não substituem o rio

Os terminais de armazenamento de Estrasburgo-Reichstett estão a transferir parte do abastecimento dos batelões para vagões-cisterna (DNA). A escala do problema, porém, é demasiado grande para uma substituição simples. Uma embarcação fluvial de 3 000 toneladas equivale a cerca de 150 camiões (ingenieur.de). Segundo estimativas do sector citadas pela Trans.info, a capacidade de transporte em falta situa-se entre 50 e 75 por cento, o equivalente a cerca de 250 000 viagens de camião por mês (trans.info).

A Alemanha suspendeu as restrições à circulação de camiões ao domingo para libertar capacidade rodoviária. Mas essa excepção não cria motoristas adicionais nem suspende as regras europeias sobre tempos de descanso. O caminho-de-ferro também tem limites: a Kuehne+Nagel alertou que obras na linha entre Troisdorf e Wiesbaden estão a perturbar a rede ferroviária do corredor precisamente no mesmo período (Kuehne+Nagel).

Quem paga pela água que falta

Os automobilistas franceses encontram bombas vazias em Agosto. A indústria alemã enfrenta compromissos de entrega por cumprir: a BASF declarou força maior, uma comunicação legal usada quando condições extraordinárias impedem entregas normais, em várias linhas de produto do complexo de Ludwigshafen (Breakbulk, Insurance Journal). Na Bélgica, empresas flamengas da construção que dependem de areia do Reno passaram a enviar o mesmo batelão quatro vezes para transportar a carga habitual, pagando sobretaxas de 8 euros por tonelada na areia e 17 euros por tonelada no cascalho (GVA). Os operadores neerlandeses de navegação interior ficam presos entre sobretaxas crescentes e receitas mais baixas, porque cada viagem transporta menos carga (Scheepvaartkrant).

No Luxemburgo, os preços dos combustíveis subiram esta semana, com o gasóleo a aumentar 10,6 cêntimos para 1,904 euros por litro e a SP95 a subir 7 cêntimos. Nenhuma fonte, porém, associou estes aumentos ao Reno, e não foram comunicadas ruturas de abastecimento (Chronicle, RTL Today). O Luxemburgo fixa os preços dos combustíveis num calendário semanal; estes movimentos parecem ajustamentos regulares, não contágio logístico do Reno.

O rio nunca fechou. A capacidade comercial é que falhou primeiro. O comboio, a estrada e as reservas estão a absorver parte do choque, mas a custos muito superiores aos normais e com uma fracção do volume habitual. Até o Reno voltar a subir, o leste de França comprará segurança energética com mais veículos, mais viagens e menos previsibilidade.